TITULO: El
paisano - Viernes - 14 - Febrero - Ruta por los cuatro parques naturales de Jaén ,.
Viernes - 14 - Febrero a las 22:10 horas en La 1 , foto,.
Ruta por los cuatro parques naturales de Jaén,.
A la provincia de Jaén para recorrer y explorar sus cuatro Parques Naturales. Escenarios ideales para disfrutar de una naturaleza extraordinaria, del turismo activo y de aventura, y para conocer el patrimonio asociado a estos lugares únicos. Una ruta que iniciamos al norte, en el Parque Natural de Despeñaperros. Después nos dirigirnos al suroeste, al de la Sierra de Andújar y de ahí al Parque Natural de Sierra Mágina, en el corazón de la provincia jienense.
El último capítulo de nuestro cuaderno de bitácora lo vamos a escribir en el impresionante Parque Natural de Cazorla, Segura y Las Villas, el mayor espacio protegido de España. Una ruta por paisajes cambiantes, con veredas de baja y alta montaña, paseos a orillas de ríos, y donde encontramos una amplia oferta turística con una excelente gastronomía.
TITULO: HOSPITAL - Salud - ¿Por qué es peligroso colocarse la mascarilla en la barbilla o sobre el pelo?,.
¿Por qué es peligroso colocarse la mascarilla en la barbilla o sobre el pelo?,.
El profesor de Microbiología de la Universidad San Pablo CEU Estanislao Nistal asegura que está en contacto con las bacterias que hay en nuestra piel,.
Llegan las altas temperaturas que preceden al verano y las mascarillas obligatorias por ley si no existe la distancia social mínima se convierten en un estorbo para muchos viandantes que se descubren la nariz, se la bajan a la barbilla o se la colocan sobre el pelo. Sin darse cuenta están adquiriendo muchos riesgos con gestos peligrosos, como confirma el virólogo y profesor de Microbiología de la Universidad San Pablo CEU, Estanislao Nistal: “Es más importante que nunca usar la mascarilla y mantener la distancia social”.
Y es que evitando un problema llevando la mascarilla, lo podemos multiplicar si no somos conscientes de cuándo y cómo la retiramos. La importancia de la mascarilla, según el profesor Nistal, radica en que son “un elemento de protección que garantizan que no se dispersen las gotitas de saliva cuando salen de nuestra boca, ya que quedan retenidas en ella”. Evitamos pues, infectar y que nos infecten. Pero tras acostumbrarnos a llevarla, también nos hemos relajado en su manejo y “tenemos que ser conscientes cuando nos ponemos la mascarilla que está en contacto con las bacterias que están en nuestra piel”.
Y ahí es donde radica el riesgo de desplazar la mascarilla en vez de quitárnosla: puede ir acumulando bacterias si la vamos apoyando en la barbilla o el pelo. Nistal cita como ejemplo los estafilococos que se pueden detectar cuando tenemos un herida en la superficie de la piel, al afeitarse, esos granitos pequeños que salen en la cara son realmente infecciones. Nistal explica que el problema radica en que los estafilococos también pueden provocar una infección respiratoria o una segunda infección junto a la gripe. Recuerda entonces lo importante de “extremar la atención” al quitársela y ponérsela sin ponerla sobre otras partes del cuerpo para evitar llevar otros microorganismos a la boca o a las fosas nasales.
Además, si reutilizamos mascarilla durante varios días, según el profesor “estamos acumulando y posteriormente inhalando esas bacterias y podemos tener algún problema como molestias en la garganta, boca o nariz”. Pero, Nistal advierte del “riesgo de que esas bacterias puedan bajar a la parte baja de nuestros pulmones y producir una infección bacteriana que dé como consecuencia una neumonía. Especialmente en las personas que hayan tenido el SARS-Coronavirus 2 puede agravar su patología, o la de otras personas con otras patologías de base, que incremente el riesgo de tener neumonía severa, como los pacientes con fibrosis quística”.
Por último, Nistal recuerda que siempre hay que manipular la mascarilla desde sus gomas elásticas y que, “si tenemos que quitárnosla por algún motivo puntual, recomienda guardarla en un recipiente que no exponga a la mascarilla como en un sobre de papel, que es deshidratante y dificulta algo el posible crecimiento de las bacterias. Mejor que dejarla en una superficie o en una bolsa de plástico”.
TITULO: VACACIONES - EUROPA DE PELICULA - Ruta por la Alpujarra Alta y el valle del Poqueira,.
Ruta por la Alpujarra Alta y el valle del Poqueira,.
foto / La Alpujarra Alta para explorar el valle del Poqueira donde se encuentran colgados tres pintorescos pueblos: Capileira, Bubión y Pampaneira. Tres pequeños municipios con calles de piedra y cal que se funden con castaños, nogales y distintos árboles frutales que crecen en antiquísimos bancales. Una naturaleza impactante que vamos a admirar al caminar por un sendero circular que conecta estas tres localidades de alta montaña. Un viaje para disfrutar de las actividades al aire libre, de una arquitectura sin adulterar y de una gastronomía con claros protagonistas: los productos de la comarca.
En la ruta del próximo sábado nuestro viaje nos lleva a Almogía, municipio ubicado entre el Valle de Guadalhorce y los Montes de Málaga. Pasearemos por este pueblo de reminiscencias andalusíes que atesora impresionantes joyas arquitectónicas, sinuosas calles y un patrimonio inmaterial de gran valor cultural, ya que Almogía es cuna de Verdiales. Recorreremos su magnífico entorno natural a bordo de un kayak, visitaremos la impresionante Torre de la Vela y nos deleitaremos con los sabores de la gastronomía local elaborada con productos locales.
En el apartado “En ruta” destacamos essta semana la visita a la antigua Canama, un poblado romano situado en Alcolea del Río, Sevilla. Además, la sección "Mi rincón favorito" contará con Carmen Estrada, investigadora neurocientífica y escritora que nos descubrirá su lugar favorito de Andalucía.
TITULO: VUELTA AL COLE - Vuelta al cole en Andalucía con menos alumnos y más profesores ,.
Vuelta al cole en Andalucía con menos alumnos y más profesores ,.
Este lunes vuelven a las aulas los alumnos de Infantil, Primaria y Educación Especial, mientras que el viernes lo harán los de Secundaria, en total, más de 1.700.000 estudiantes que serán tutorizados por un millar más de profesores.
foto / Se acabaron las vacaciones y este lunes toca volver al cole. Más de 732.000 alumnos de Infantil, Primaria y Educación Especial inician las clases en Andalucía. La comunidad pierde alrededor de 3.000 alumnos en Secundaria por primera vez. Eso sí, habrá un millar de docentes más y bajada de ratios. El presidente de la Junta, Juanma Moreno, ha encabezado el acto oficial de apertura de este curso escolar en el colegio Cándido Nogales de Jaén.
Los primeros son los más pequeños, los de Infantil y Primaria. El próximo viernes será el turno de los institutos y el miércoles día 20 arrancarán las clases en enseñanzas de régimen especial (Música, Danza, Artes Plásticas, Diseño, Conservación y Restauración de Bienes Culturales, Arte Dramático e Idiomas). Comienza así el curso en 2.749 centros docentes. Entre las novedades, se mantienen los 1.500 profesores de refuerzo covid con fondos propios de la Junta.
Más de 1.700.000 estudiantes inician el curso este año en nuestra comunidad, lo que supone 21.000 menos que el año pasado. La culpa la tiene la caída de la natalidad. La Junta tiene previsto destinar 800 millones de euros a familias con pocos recursos en esta vuelta al cole marcada por el encarecimiento de los libros y el material escolar. La vuelta al cole, dicen, más cara. Ha aumentado entre un 9 y un 10% con respecto al año pasado.
La apertura oficial ha tenido lugar en el colegio Cándido Nogales, en Jaén capital, un centro distinguido el año pasado con la Medalla de Andalucía por su apuesta por la inclusión y el lenguaje de signos.
TITULO: EN PRIMER PLANO - A FONDO - REVISTA XL SEMANAL PORTADA ENTREVISTA - En la tuya o en la mía - Miercoles - 12 - Febrero - Maarten Sierhuis, Vicepresidente del Centro de Tecnología Avanzada de Silicon Valley de Nissan EE.UU. crea la IA, China la copia y Europa se limita a regularla ,.
En la tuya o en la mía - Miercoles - 12 - Febrero ,.
En la
tuya o en la mía', presentado por Bertín Osborne, acerca a los espectadores
el lado más desconocido de personajes relevantes de diversos ámbitos. Durante
aproximadamente una hora, los telespectadores tienen la oportunidad de conocer
mejor al invitado y también al propio Bertín Osborne, en La 1 a las 22:30, el
miercoles - 12 - Febrero , etc.
Las startups de la UE no cuentan con la inversión suficiente, y la regulación dificulta la competencia,.
Los expertos esperan que el éxito de DeepSeek motive cambios de calado en la inteligencia artificial americana,.
Y, de repente, DeepSeek. Cuando parecía que las aplicaciones estadounidenses de inteligencia artificial (IA) como ChatGPT serían las grandes e indiscutibles ganadoras dentro del negocio de las máquinas que responden a casi cualquier pregunta, China ha conseguido meter dentro del grupo,.
fotos / Maarten Sierhuis, Vicepresidente del Centro de Tecnología Avanzada de Silicon Valley de Nissan, explica a ABC los avances en electromovilidad y coche autónomo Christian Costaganna, CEO de Nissan «España es uno de los países con más potencial de crecimiento para coches eléctricos»,.
La X Edición del Foro Nissan en Madrid. El evento contó con expertos en las próximas tendencias del automóvil como son la conectividad y el vehículo autónomo. entre ellos el Vicepresidente de de Tecnología e Innovación de Nissan Global, Maarten Sierhuis, quien destacó los pilares de desarrollo tecnológico para Nissan relacionado con el Plan Ambition 2030: Electrificación, Innovación en movilidad y nuevas experiencias en movilidad.
El responsable de este departamento comentó a ABC durante un desayuno de trabajo previo al encuentro aspectos como las investigaciones que se están realizando en el Centro de Tecnología Avanzada de Silicon Valley, o las posibles aplicaciones de la Inteligencia Artificial tanto en el proceso de electrificación como en el desarrollo e implantación de sistemas de conducción autónoma.
La 'app' de DeepSeek se ha convertido en la más descargada en la App Store,.
Este tipo de investigaciones nos llevan en la práctica a 1999, cuando el compacto Nissan Hyper Mini revolucionó la movilidad urbana con su diseño eficiente y cero emisiones. Once años después, en 2010, llegaba el Nissan Leaf, el eléctrico del que se han vendido más de 4 millones de unidades en todo el mundo. 2014 fue el año en el que la furgoneta E-NV200 revolucionó el transporte comercial, con el primer vehículo profesional 100% eléctrico.
El último en llegar es el nuevo Nissan Ariyaa, que reinventa el SUV eléctrico deportivo y con más de 400 kilómetros de autonomía. Gracias a la electrificación, Nissan ha desarrollado tecnologías avanzadas que nos permitirán conducir de forma eficiente y segura sin intervención humana.
Con Maarten Sierhuis profundizamos sobre todas estas cuestiones.
- ¿Qué supone la electromovilidad para Nissan?
En el futuro, creo que todavía estamos limitados en la cantidad de kilómetros que podemos recorrer con una carga de batería. Por lo tanto, una de las nuevas tecnologías que estamos desarrollando es desarrollar un nuevo tipo de batería, que llamamos la antigua batería de estado sólido.
Proporcionará una mayor capacidad de carga, una mayor autonomía y, de hecho, el costo de la batería se reducirá. Y esto nos permitirá no solo comenzar a usar la batería como una batería para conducir, sino también como una batería para almacenar energía y luego proporcionar energía tanto a una casa como a un edificio o una instalación. Y este es el tipo de servicios de electrificación en los que estamos trabajando en Silicon Valley, impulsados principalmente por IA, ¿verdad? Necesitamos optimizar el uso de la energía, tanto en el hogar, en la red y en nuestros vehículos.
Entonces, esa es un área en la que mi oficina está trabajando en la tecnología de IA en la nube para comprender cómo las personas usan las baterías, usan su estilo de conducción y luego optimizar no solo mi batería, sino también la batería de usted en conjunto como una flota de baterías para optimizar el uso de energía. Entonces, esa es un área en la que creo que el futuro impulsará más electrificación, nos permitirá reducir el uso de CO2 y llegar a la neutralidad de carbono. Martin, ayer, un gran avance para el desarrollo de la electromovilidad es que fabricamos muchos autos eléctricos.
- ¿Qué tipo de predicciones os permite hacer la IA?
Sí, uno de los problemas que vemos hoy en día con los vehículos eléctricos es que la gente no sabe cuándo acaba la vida útil de la batería, ¿no? ¿Y cuál es el valor del vehículo después de utilizar la batería? Por eso estamos trabajando en baterías de segunda vida, es decir, en utilizar la batería del vehículo en otra aplicación.
Esto podría servir para generar almacenamiento de baterías estacionarias para una casa, un vecindario o un edificio, ¿no? Pero para ello, es necesario saber cuál es el estado de salud de una batería al final de su vida útil. Actualmente, es muy difícil predecirlo porque cada celda de la batería tiene un estado de salud diferente. Por lo tanto, la capacidad total de la batería y la salud total de la batería dependen de cada celda de la batería.
Y entonces, lo que necesitamos desarrollar es tecnología de IA para poder averiguar cuál es el estado actual de salud de su automóvil y luego proporcionarle al cliente una predicción que le diga, bien, si tiene el automóvil durante otros tres años, este es el estado de salud después de esos tres años y este es el valor que tendrá esa batería para una batería de segunda vida. Y entonces, de alguna manera, así es como podemos brindar servicios tanto al cliente como al mercado de segunda vida para poder predecir y dar certeza sobre si compra esta batería después de que el cliente la haya usado en el vehículo, este es el valor de la batería para su segunda vida y tal vez incluso para una tercera vida, ¿cierto? Y esta es una economía circular que trata de, ya sabe, pasar de usar la batería para conducir a reciclar la batería y reciclar los materiales de la batería para proporcionar esta, ya sabe, neutralidad de carbono cero, correcto, para 2050. G
- ¿Cuándo será una realidad la batería de estado sólido?
Sí, claro que es una muy buena pregunta. Nissan siempre ha desarrollado las baterías internamente, ¿no? En el caso del Leaf, tenemos un desarrollo interno. Por eso, tenemos mucho conocimiento sobre baterías en Japón, la investigación.
Por lo tanto, estamos tratando de acelerar el desarrollo de los materiales necesarios para la batería de estado sólido, ya que deben ser materiales nuevos y completamente diferentes. Y, por supuesto, el costo es muy importante. Por lo tanto, estamos utilizando el aprendizaje automático y hablaré sobre esto en mi charla de esta mañana.
Esperamos que para 2028 tengamos una primera batería que esté lista para el SOP. Por supuesto, depende de muchas cosas, pero ahora mismo estamos en la fase en la que tenemos una instalación de prueba en Japón y estamos desarrollando la primera línea de producción en Yokohama. Pero nuestra esperanza es que para 2028 tengamos esta batería.
La batería en sí será más pequeña y compacta y, por lo tanto, también más ligera, sí. Pero, para ser sincero, aún no conozco sus dimensiones. En mi oficina, nos dedicamos principalmente a la investigación de los materiales en sí, a encontrar los materiales adecuados para construir esta batería.
Por lo tanto, estamos en una fase muy temprana de la investigación del desarrollo real. Pasar del diseño de los materiales a la batería completa es un proceso largo y en el que participan muchas personas. No es algo en lo que mi oficina en Silicon Valley pueda trabajar, al menos no todavía.
- ¿Cuál será el material clave del futuro?
Dentro de la batería de iones de litio tienes el ánodo y el cátodo y luego hay electrolito líquido en la batería. En el futuro, ese electrolito líquido se convertirá en material sólido. Por supuesto, lo que hay dentro del material es un secreto muy secreto. Aquí es donde se genera la investigación y la propiedad intelectual dentro de Nissan al hacer esto.
Utilizamos el aprendizaje automático y la simulación. Somos una de las pocas empresas que cuenta con un equipo de científicos que son expertos en materiales y en aprendizaje automático e inteligencia artificial. Combinamos todo eso y utilizamos supercomputadoras, las computadoras más grandes de Estados Unidos, con nuestros socios para desarrollar este tipo de tecnología.
- La industria automovilística está invirtiendo mucho en la construcción de plantas de baterías. ¿Este tipo de infraestructura puede cambiar fácilmente para adoptar esta nueva tecnología, esta batería de estado sólido?
No, la forma de fabricar la batería es completamente diferente. Todos estos procesos, la fabricación y los robots que las crean y los hornos deben diseñarse y crearse. En eso estamos trabajando en Japón, en una línea de fabricación para este tipo de baterías.
Por supuesto, trabajamos con muchos socios. El gran desafío después de la creación del material es crear el proceso de fabricación, crear estos materiales sólidos y tener la seguridad y todo lo necesario para fabricar una batería de producción.
- La electrificación es el primer paso, pero luego la conectividad es el siguiente paso. Si la movilidad eléctrica es la puerta de entrada a la conectividad ¿Cómo está trabajando con su equipo para que esto sea posible?
De hecho, estamos trabajando mucho en esto en mi oficina porque, como puede imaginar, la conectividad a la nube para la computación en la nube es muy importante. El aprendizaje automático y la inteligencia artificial que se necesitan para optimizar la distribución de energía entre el hogar, el edificio y el espacio de oficina son muy importantes.
En realidad, estamos trabajando en nuevos modelos de negocio para ver esto como una forma de crear nuevos servicios para nuestros clientes. Por ejemplo, podemos proporcionarle un vehículo y tal vez ofrecerle un servicio que le prometa que nunca se quedará sin electricidad mientras conduce. Además, si utiliza el cargador bidireccional en su hogar, tal vez con o sin paneles solares, podemos ofrecerle una forma de monetizar la electricidad de su batería para ayudarlo a compensar el costo de la electricidad en su hogar.
Por otro lado, están los edificios de oficinas. Por ejemplo, en mi centro hay más de 100 personas. La mayoría de ellas conducen un Aria o un Leaf. Todos los días viajan desde su casa hasta mi edificio.
He estado trabajando con una «startup» de Silicon Valley que desarrolla cargadores bidireccionales para el Ariya y el Leaf. Lo estamos instalando en mi edificio y lo conectamos a la red eléctrica. He planteado un reto a mi equipo. Digo que quiero que el coste de la electricidad de mi edificio sea cero al final del año. Por supuesto, eso es imposible, pero hay que decir algo. Lo llamamos el laboratorio viviente. Mi edificio se convierte en un laboratorio viviente. Nuestros empleados se convierten en clientes y conducen su coche. Vienen a mi edificio y optimizamos las necesidades energéticas del edificio y de todos mis empleados.
Si soy empleado, vengo a mi edificio y cuando vuelvo a casa, necesito tener suficiente electricidad para volver a casa. Tenemos que asegurarnos de que cuando usemos la electricidad de mi vehículo en mi edificio, al final del día, cuando tenga que conducir de regreso a San Francisco, que está a más de una hora de viaje, 80 millas, tenga suficiente energía para regresar, pero no solo para mí, sino para todos en mi oficina.
Ahora se puede ver cómo se optimizan las cosas: cuándo llega Martín a la oficina, cuándo llega Joe a la oficina, cuándo llega Jane a la oficina, cuánta energía necesitan para volver a casa, adónde tienen que ir después de llegar a casa, si primero van al supermercado o a dejar a sus hijos. Por eso, necesitamos crear modelos personalizados de cada conductor para entender cuáles son sus necesidades y, luego, podemos tener algoritmos en la nube que optimicen el consumo de energía de todos. Y estas tecnologías de IA son las que mi oficina está desarrollando y, de hecho, las estamos haciendo para Nissan North America.
Nissan North America va a lanzar un servicio para hacer esto, para ofrecer este tipo de tecnología.
- Una de las grandes dudas que plantea la el coche eléctrico es la capacidad. Si todos conducimos coches eléctricos, ¿la red eléctrica tiene un problema?
De hecho, estamos trabajando con las compañías eléctricas para entender también cómo equilibramos las necesidades de la red. La red puede decirnos si necesitamos más energía y si sus vehículos pueden devolver energía a la red. De esta manera, podemos optimizar esto sabiendo qué está haciendo cada uno de nuestros clientes, qué necesita y, luego, podemos devolverle la energía.
Y con eso, tal vez podamos compensar la necesidad de la red, ¿no?, de que los vehículos eléctricos proporcionen energía a cambio. Por lo tanto, creo que la electrificación y este tipo de tecnología son necesarias tanto para el cliente individual como para la sociedad. ¿
- ¿Cómo se garantiza la seguridad de los datos recopilados a través del coche conectado y de estos sistemas de recarga para vehículos eléctricos?
Por supuesto, es muy importante, ¿no? Como puedes imaginar, cuanto más conectividad tengamos, más datos recopilaremos y más datos sabremos sobre nuestros clientes.
Y esto tiene que ser seguro. Y la privacidad es muy importante para esto. Y, como saben, esto es parte de lo que estamos estudiando en mi laboratorio.
Por eso, en mi laboratorio, en el centro de Silicon Valley, estamos creando lo que yo llamo la nube de investigación para Nissan, donde estudiamos estas cuestiones: ¿Qué seguridad, qué datos guardamos? ¿Durante cuánto tiempo debemos guardar esos datos? ¿Qué datos son datos de privacidad que necesitamos para obtener la aceptación del cliente? ¿Cómo se aborda esto en términos de, ya sabes, obtener el consentimiento del cliente para almacenar estos datos, utilizarlos para los servicios? Esto es lo que estamos estudiando. Y es un tema muy complicado y difícil.
No hay una respuesta sencilla, pero puedo garantizarles que, en Nissan, la privacidad y la seguridad son lo más importante, al igual que en su banco y en otros servicios que utilizan. No creo que queramos ser como las empresas de redes sociales, que solo utilizaremos los datos para lo que queramos ofrecerles, ya saben, para que utilicen más cosas, como hacen algunas de las empresas que conocemos.
- ¿Cómo va a evolucionar la conducción autónoma?
Es un problema realmente difícil. La historia de la conducción autónoma es una historia de visión, cambio constante y transformación. En las últimas décadas, la tecnología ha permitido que los vehículos aprendan a ser máquinas inteligentes, en busca de una movilidad más segura y eficiente.
Hoy, Nissan se sitúa a la vanguardia de esta evolución. La plataforma Simplest Autonomous Mobility, desarrollada en colaboración con la NASA, no solo facilita la navegación autónoma, sino que, gracias a la inteligencia artificial, crea una red de aprendizaje constante entre los vehículos, los usuarios y la infraestructura vial. Esta tecnología mejora la toma de decisiones en tiempo real, anticipándose y solucionando los retos del tráfico, minimizando los accidentes y proporcionando una experiencia 100% segura.
Nissan lidera el camino hacia un nuevo modelo de movilidad más inteligente, más seguro y más sostenible. El futuro se conduce solo. Yo diría que en el caso de España, sabemos que el 90% de los accidentes en el mundo se deben a errores humanos. Así que si somos capaces, con la conducción autónoma, de reducir ese 90% de accidentes, aparte de salvar muchas vidas, también va a tener un gran impacto en términos de ahorro para la sociedad. Hay estudios que muestran hasta 10.000 millones de euros de ahorro si fuéramos capaces de reducir ese 90% de accidentes.
En Nissan, hace ya mucho tiempo que empezamos a trabajar en la conducción autónoma. De hecho, hace más de 10 años que presentamos la base de la tecnología con la cámara 360 y, de hecho, estamos trabajando para introducirla en 2027. Y aquí me detengo porque él es el verdadero padre de todas estas tecnologías que estamos desarrollando para poder introducir la conducción autónoma. puedo decirte que el motivo por el que empecé a trabajar en Nissan en 2013 para abrir su centro de investigación en Silicon Valley fue porque quería trabajar en el campo de la conducción autónoma y cambiar el mundo para mejor. Aunque la conducción autónoma ha sido un proceso largo, todo el mundo pensaba que llegaría pronto.
Los expertos sabían que no era tan fácil desarrollarlo, pero creo que estamos a punto de experimentar un cambio enorme en el mundo de la movilidad. En Nissan, siempre decíamos que se trataba de un enfoque paso a paso, en el que todo el mundo, especialmente en los medios de comunicación, decían que tendríamos coches autónomos en 2015 primero y luego en 2020, y todavía estamos esperando.
Pero Nissan siempre ha dicho que la seguridad es la parte más importante de la tecnología autónoma. Desarrollamos la autonomía para ofrecer una experiencia de conducción más segura y reducir los accidentes. Esa es nuestra prioridad número uno.
- ¿Cómo ha sido la evolución de Nissan en conducción autónoma?
Empezamos con ProPilot 1 y ahora con ProPilot 2, donde podemos conducir sin manos en la autopista y cambiar de carril sin manos, pero siempre con la vista puesta. En primer lugar, en Silicon Valley estamos desarrollando el software, las capacidades de IA para que Nissan proporcione esta tecnología para el próximo nivel de sistema ADAS que está por llegar. Cada vez hay más situaciones difíciles, no solo en la autopista, sino también en las ciudades y fuera de la autopista, como decimos, o entornos urbanos.
Cada vez hay más interacción con peatones, ciclistas, motociclistas, otras formas de movilidad. Y hay más necesidad de lo que llamamos percepción. Se necesitan cada vez más sensores, LIDAR, no solo radares y cámaras, sino también LIDAR. Una de las tecnologías realmente difíciles que necesitamos desarrollar es asegurarnos de que siempre evitemos colisionar con un objeto que vemos a nuestro alrededor. Las maniobras de emergencia para evitar un objeto, especialmente cuando se conduce a alta velocidad, son increíblemente difíciles.
Eso es simplemente un hecho: se trata de ver con suficiente antelación la velocidad a la que viajas, la velocidad a la que un objeto se acerca a ti. Todo esto significa que tienes que ser capaz de tomar una decisión en 10, 15, 20 milisegundos. Hacer ese cálculo, incluso con aprendizaje automático, es muy, muy difícil.
La cantidad de computación que se realiza en el vehículo debe mejorar y aumentar, y en eso estamos trabajando. Por otra parte, creo que todo el mundo sabe que en el mundo del automóvil no es un mundo de software. Tenemos que llevar el mundo del automóvil al mundo del software.
Por ejemplo, no podemos permitirnos tener varios sistemas de software diferentes para cada tipo de ADAS o para todo el rango de autonomía, hasta el nivel 4, la autonomía sin conductor. Necesitamos una plataforma de software. En Silicon Valley estamos trabajando para desarrollarla.
Lo llamamos la arquitectura de software de referencia para la conducción autónoma que podemos aplicar a los sistemas ADAS, el siguiente nivel de conducción autónoma profesional, así como a la conducción manos libres de nivel 4. Lo que es diferente en estos vehículos es quizás la computación que se necesita en los vehículos, pero también el tipo de sensores. Si tienes un humano que sigue siendo responsable de sus ojos, tal vez sin manos, pero con los ojos puestos, puedes reducir la necesidad de sensores.
Pero, en cuanto quieres conducir por las ciudades, necesitas mapas, necesitas el LIDAR y la fusión de radar y cámara, y eso es lo que necesitas tanto para el siguiente nivel de ADAS como para el conductor de nivel 4 que, con el tiempo, no necesita ninguna intervención de manos libres. Estamos desarrollando esa plataforma de software para Nissan en Silicon Valley.
- ¿Hay alguna manera de medir este impacto económico de la conducción autónoma?
No somos gente de negocios, pero, como usted ha dicho, la tecnología tiene que tener un propósito y, por lo tanto, tiene que haber una comprensión del valor que se puede crear con esta nueva tecnología.
Así, junto con el equipo, el equipo de negocios de Nissan Norteamérica y Japón, hemos analizado el mercado de los taxis robot. Si eres periodista, estoy seguro de que estás leyendo lo que está pasando en San Francisco. La semana pasada, ahora tenemos San Francisco y Los Ángeles, donde la gente puede viajar en un taxi robot, que es una experiencia de conducción de nivel 4 fuera del automóvil.
Entonces, si se analiza ese mercado y se compara el mercado de lo que llamamos servicios de transporte con conductor, como Uber y Lyft, con otros tipos de servicios de movilidad, creemos que el mercado de los taxis robotizados superará a este tipo de mercado. Y estamos hablando del mercado mundial, y aquí es donde se vuelve realmente difícil porque nadie sabe cuánto tiempo llevará ni cuáles son los modelos comerciales reales que se desarrollarán. Pero el valor del mercado actual, según algunas personas, como las estimaciones de McKinsey, es de entre 400 y 500 mil millones de dólares en el mundo.
En Estados Unidos, creemos que se trata de unos 190.000 millones de dólares, solo para el mercado de taxis robotizados de aquí a 2040. Por lo tanto, estamos viendo que en todo el mundo podrían venderse 1,5, 1,2 o 1,4 millones de taxis robotizados de aquí a 2040. Y ese es un valor enorme.
Y, por supuesto, todo lo demás que se crea a partir de ahí forma parte de este cálculo. Es muy difícil de predecir.
TITULO
: EL BLOC DEL CARTERO - LA CARTA DE LA
SEMANA - MI CASA ES LA TUYA - viernes - 14 - Febrero - Arturo Pérez Reverte - Los insoportables bellacos ,.
MI CASA ES LA TUYA - VIERNES - 14 - Febrero ,.
MI CASA ES LA TUYA -', presentado por Bertín Osborne,.
acerca a los espectadores el lado más desconocido de personajes relevantes de diversos ámbitos. Durante aproximadamente una hora, los telespectadores tienen la oportunidad de conocer mejor al invitado y también al propio Bertín Osborne, en Telecinco a las 22:00, el viernes - 14 - Febrero ,etc.
EL BLOC DEL CARTERO - LA CARTA DE LA SEMANA - MI CASA ES LA TUYA - viernes - 14 - Febrero - Arturo Pérez Reverte - Los insoportables bellacos ,.
Hay unas líneas de los Cuadros de viaje de Heinrich Heine que me gustan mucho, tanto que en 1985 las utilicé como epígrafe para El maestro de esgrima, que fue mi segunda novela: «Soy el hombre más cortés del mundo. Me precio de no haber sido grosero nunca, en esta tierra donde hay tantos insoportables bellacos que vienen a sentarse junto a uno, a contarle sus cuitas e incluso a declamarle sus versos».
Me ocurrió hace unos días en la estación del AVE de Atocha, al bajar del tren. Caminaba por la alfombra mecánica que conduce a la salida, arrastrando mi maleta, cuando dos señoras mayores, detenidas delante, me bloquearon el paso. Lo intenté por el pequeño hueco que dejaban a su izquierda, sin conseguirlo, así que me quedé detrás, esperando. En ese momento, una mano me empujó a un lado y un individuo me apartó sin una palabra ni una disculpa y, forzando el paso entre las señoras, a las que empujó también, se abrió camino y siguió adelante.
Cuando llegué al vestíbulo inferior, antes de las escaleras mecánicas que conducen a la parada de taxis, el individuo se había detenido a hablar por teléfono. Pasé por su lado dirigiéndole una mirada de censura a la que se mostró ajeno. Era más joven que viejo, bien vestido. Me fijé en sus zapatos —a menudo te delatan los zapatos—, que eran correctos y estaban limpios. No tenía aspecto de patán, ni parecía falto de la educación elemental. El caso es que lo dejé atrás y tomé la escalera mecánica: una alfombra móvil estrecha que asciende con una inclinación que dificulta caminar por ella. Así que me detuve mientras ascendía, esperando llegar al último tramo. Entonces sentí una mano en el brazo izquierdo, que me empujaba para apartarme. Al volverme a mirar, vi al mismo fulano de antes. Y esta vez no me aparté.
—¿Por qué me toca? —pregunté.
Me miró sorprendido. Una cara hosca, antipática. Llevaba gafas —yo las llevé algún tiempo— y pensé fugazmente, por experiencia, que eso era una ventaja a mi favor. Dentro de lo que cabe.
—Porque quiero pasar —dijo.
—Pues bastaría —respondí— con que dijera «déjeme pasar, por favor», o «perdone», o «disculpe». Y en tal caso, tanto yo como cualquiera nos apartaríamos con mucho gusto.
Me seguía mirando con aire obtuso, en silencio. Quizá le sonaba mi cara de algo, o tal vez no. Permaneció un momento desconcertado; luego torció la boca como si fuera a decir algo desagradable. Y, bueno. Por aquello de que Jesucristo dijo sed hermanos pero no primos, metí una mano en el bolsillo donde llevaba las llaves. Por si acaso. De todas formas, pensé con resignado fatalismo, a mis 73 tacos de almanaque, confío en no pasar esta noche en un hospital ni salir en el telediario.
Por suerte, el tramo de escalera no era muy largo y llegábamos al final. Cogí mi maleta y dejé atrás la escalera. Me hice entonces a un lado, deteniéndome, y el individuo pasó con rapidez, sin decir nada, en busca de un taxi. Lo estuve observando desde la puerta hasta que desapareció en el tráfico: había entregado su maleta al taxista sin saludarlo siquiera con un buenas tardes, y se acomodaba en el asiento mirando al frente, estólido, el móvil pegado a la oreja, patéticamente seguro de sí mismo. Entonces comprendí que aquel tipo había pasado por el incidente sin obtener de él ninguna utilidad. Que nada cambiaría en sus actitudes presentes ni futuras, por la sencilla razón de que nada creía él haber hecho mal. En su limitado mundo, en la escasa educación que pudo recibir y en las torpes maneras que practicaba, todo cuanto cualquiera podía insinuar o decirle al respecto era inútil. Es demasiado tarde, concluí, para aprender lo que nadie le enseñó y que ahora apenas se enseña. Todo resbala, ya, sobre la berroqueña estupidez, la grosería de un mundo cada vez más hecho a la medida de gente como él. Bellacos que incluso, a veces, se atreven a declamarnos sus versos.
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