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DESAYUNO CENA FIN DOMINGO - REVISTA BLANCO Y NEGRO - Amparo en el gulag ,.
DESAYUNO CENA FIN DOMINGO - REVISTA BLANCO Y NEGRO - Amparo en el gulag ,. , fotos,.
Amparo en el gulag,.
La subsecretaria de Defensa se cree Alexander Solyenitsin. Ha estado en una cola hora y media al aire libre para vacunarse en el Wanda Metropolitano. A la pobre le ha debido de parecer el gulag. Sin escudilla. Sin frío (23 grados y despejado). A los políticos que se han vacunado sin tocarles el turno se
les ha afeado el gesto (alguno ha tenido que dimitir). A Amparo Valcarce, a la que sí tocaba, le ha parecido que era razonable quejarse de la falta de privilegio. Quejarse de cómo son tratados los
ciudadanos. Un latigazo, una vacuna. Ya sabemos que esto es el «Rusia es culpable» de Serrano Suñer adaptado a «Ayuso es culpable». De lo que sea. Por sus partes, Pablo Iglesias también amenaza con cerrar el Zendal, esa vergüenza. «Un modelo hospitalario que tiene más que ver con la propaganda que con la democracia». Si la propaganda cura y atiende, nada que objetar. Ojalá pudiéramos estar todos hora y media en una cola para que nos vacunasen.
TITULO: Las rutas Capone -Alertan del riesgo de echar pan a las aves ,.
Alertan del riesgo de echar pan a las aves,.
foto / Varios carteles en el parque de Los Pinos solicitan a los visitantes no echar pan a los animales. «Cuando lo haces –se explica–, ensucias el agua, las algas salen a flote, el estanque huele mal, los peces mueren y las aves enferman». En su lugar, se propone usar avena, maíz, guisantes, lechuga cortada o zanahoria, entre otros nutrientes.
TITULO: Un país mágico - El pleno aprueba la nueva ordenanza del alumbrado para la protección del cielo «StarLight» ,.
El sabado -10- Abril a las 18:30 por La 2, foto,.
El pleno aprueba la nueva ordenanza del alumbrado para la protección del cielo «StarLight»,.
Un reglamento que contempla el apagado de la iluminación del Castillo Templario a las 2:00h o la regulación en instalaciones deportivas,.
El pleno ordinario del mes de marzo aprobó, con los votos a favor de los dos grupos que forman parte de la corporación municipal (PP y PSOE), la nueva ordenanza reguladora del alumbrado exterior para la protección del cielo nocturno de Fregenal de la Sierra. Una medida que se presentaba por parte del equipo de Gobierno en los últimos meses del pasado 2020 y que ve ahora el visto bueno.
Una ordenanza con la que se persigue la adopción y desarrollo de medidas de protección de la calidad del cielo nocturno frente a la contaminación lumínica para prevenir, minimizar y corregir los efectos de la dispersión de luz artificial hacia el cielo nocturno. En definitiva, se busca hacer compatible la protección de la oscuridad natural de la noche, con el uso confortable de las zonas iluminadas salvaguardando la calidad del cielo nocturno y facilitando la visión del mismo con carácter general.
En el pleno ordinario la alcaldesa de Fregenal, Tina Rodríguez informó de una reunión con la empresa eléctrica que lleva el alumbrado municipal y con el responsable del complejo «Entre Encinas y Estrellas», para estudiar la mejor opción para proteger el cielo «starlight». Rodríguez recriminó a la oposición que no haya aportado nada al documento desde que se presentó en octubre y el concejal socialista, Rafael Calzado demandaba que la ordenanza tenga cabida a modificación en algunos puntos, como el adelanto del apagado de luces en algunos monumentos dependiendo de la estación del año. A ello la alcaldesa respondía que la ordenanza es un documento vivo y siempre puede acoger modificaciones.
Según detalla el pliego de la ordenanza, quedan excluidos del ámbito de aplicación, el alumbrado propio de las actuaciones, infraestructuras e instalaciones militares y de las fuerzas y cuerpos de seguridad, el alumbrado de vehículos, ferrocarril o señales luminosas de circulación en carreteras.
Un reglamento, donde por ejemplo, aparece que no se permite el uso de tecnologías de iluminación que emitan por encima del plano horizontal con fines publicitarios, recreativos o culturales.
En el alumbrado ornamental se procura que la disposición de luminarias o proyectores permita la emisión de flujo luminoso de arriba hacia abajo, en caso de no ser posible se utilizaran paralúmenes u otros dispositivos. El alumbrado permanecerá apagado en la franja de horario nocturno. Los horarios que se contemplan son desde las 24:00h a las 6:00h en horario de invierno y de 1:00h a 6:00h en horario de verano.
En el pliego de la ordenanza aparece detallado por ejemplo que el Castillo Templario tendrá las luces encendidas hasta las 2:00h, con respecto a este monumento el PSOE pedía en pleno que en invierno que oscurece antes se apague también antes.
Y sobre el alumbrado festivo o navideño algunos de los puntos recogen, reducir el horario de encendido en la medida de lo posible adecuándolo a las horas nocturnas de mayor tránsito de personas. Ajustar el número de días de encendido al periodo festivo, disminuir al mínimo posible la potencia y flujo luminoso instalados o seleccionar el número de calles a iluminar en función del tránsito de personas. Por ejemplo en las fiestas de la Virgen las luces estarían hasta las 2:00h o en Feria de San Mateo 6:00h.
O en cuanto a las instalaciones de áreas deportivas al aire libre, el campo de fútbol hasta las 23:00h o las pistas polideportivas hasta las 22:00h.
En definitiva, una medida que busca paliar la contaminación lumínica entendida como el brillo o resplandor luminoso en el cielo, producida principalmente por la difusión de la luz artificial en los gases y particular de la atmosfera. Este resplandor generalmente producido por la emisión no controlada por las fuentes de luz instaladas en las zonas exteriores y su reflexión en calzadas y superficies a iluminar hace que se incremente el brillo del fondo natural del cielo nocturno, disminuyendo o perjudicando su observación.
El uso irracional de la energía supone un impacto negativo sobre el medio ambiente, por lo que se hace imperativo evitarlo en la medida de lo posible.
TITULO:
Diario de un nómada - Las huellas de Gengis Khan - La Marcha Hípica de la Hispanidad a Guadalupe queda suspendida ,.
El domingo-11- Abril a las 19:00 por La 2 , fotos,.
La Marcha Hípica de la Hispanidad a Guadalupe queda suspendida,.
El motivo de la cancelación es que no se pueden garantizar las normas de seguridad.
La Marcha Hípica de la Hispanidad en Guadalupe, que reúne cada 12 de octubre a más de 3.000 personas en la villa, tampoco ha sobrevivido ni al coronavirus, ni a los brotes que están surgiendo en las últimas semanas en la región. El alcalde de este municipio cacereño, Felipe Sánchez, anuncia que se ha suspendido este gran encuentro , etc,.
fotos , Un trío en la cocina - Los jóvenes chefs extremeños descubren sus platos favoritos de romería,.
Los jóvenes chefs extremeños descubren sus platos favoritos de romería,.
En Salsa viaja por los pueblos extremeños en busca de los consejos de los cocineros de hoy y de mañana para modernizar las elaboraciones de ayer,.
Tras la Semana Santa penitencial, llega la explosión de las romerías. El Chíviri en Trujillo, Piedraescrita en Campanario, El Sermón en Ceclavín… Entre el lunes y el martes, solo en la provincia de Cáceres, se deberían celebrar 40 romerías. En Trujillo, los romeros comen cordero, bollos dormidos, hornazos… En Ceclavín, chuletas de chivo empanadas y escabeche de peces… En Campanario, jornazos con masa de regañá adornados con huevo duro… Y en ninguna romería faltan las tortillas, la ensaladilla, los filetes empanados…
La pandemia ha reavivado las ganas de celebrar la fiesta con recetas tradicionales. ¿Cómo recuerdan los jóvenes chefs extremeños las romerías de su infancia, que comían durante las jiras campestres, qué toque les dan a los platos populares?
Resulta curioso que, por muy elevada formación que hayan tenido, una gran parte de cocineros aprendieron las recetas tradicionales de sus madres y abuelas. Es el caso de Alejandro Hernández, del restaurante Versátil. Se formó con Martín Berasategui y fue jefe de cocina del hotel Silken de Vitoria. Sin embargo, fue su progenitora quien le enseñó a hacer la caldereta de cabrito, entre (seguro) otras muchas cosas.
Este chef de Zarza de Granadilla recuerda que en la romería de su pueblo, que se celebra el primer domingo de mayo, coincidiendo con el día de la madre, toda su familia iba al Santuario de la Virgen de Fátima. Allí cocinaban la caldereta, a la que le daban un toque final con las asadurillas del cabrito, con las que hacían un majado con pan para espesar la salsa. ¡Y a mojar!
Hoy día, Alejandro ha reinterpretado este plato y lo servirá en su restaurante Versátil a partir de mediados de mes, que es cuando tiene previsto subir la verja nuevamente. Se trata del cabrito a la royal. Una elaboración en la que se deshuesa el animal y se hace un rulo con la carne. Puede rellenarse de verduras, foie... Después se cocina a baja temperatura durante varias horas y se sirve con forma de medallones.
Quien también trabaja con este producto del norte extremeño es Rubén González Béjar, propietario de La Posada del Casar, en Casar de Palomero. Ha emulado los filetes empanados con las chuletillas de cabrito rebozadas. «Quedan muy jugosas y son ideales para meterlas en la fiambrera y comerlas a cualquier hora», narra. Para finalizar el emplatado, las riega echando por encima polen y un chorrito de miel de Las Hurdes.
Además, en La Posada del Casar también se puede degustar una elaboración que no falta en los ágapes hurdanos: las patatas 'espiparrás'. Llevan panceta, pimentón y ajo. Ya deben oler las calles casareñas a este sofrito, ya que la romería se celebra el domingo de Resurrección.
Pero si algo recuerda Rubén de sus jornadas campestres es la elaboración del hornazo. «Era costumbre en mi familia amasarlo entre todos. Después le poníamos nuestra inicial y así cada miembro tenía su propio hornazo», cuenta este empresario que un día abrió su negocio y como no encontraba cocinero, se metió él mismo a lidiar con los fogones.
Bacalao en cantina
Juan Enrique Fernández comenzó su formación en la Escuela de Hostelería de Plasencia. Más tarde ascendió al País Vasco, llegando a trabajar con Pedro Subijana y Juan Mari Arzak. Cuando retornó a Los Santos de Maimona, en el festivo de San Isidro, realizó bajo la supervisión de su madre un bacalao en cantina, propio de la comarca de Zafra-Río Bodión. Este aperitivo, que se mantiene en salmuera, es un habitual en las peregrinaciones de los santeños a la sierra de San Cristóbal, ya que se conserva muy bien pese a las calores de mayo.
Ahora, Juan Enrique lo ha reinventado en Agatxao Cooking Loft. «Se trata de un bacalao confitado a baja temperatura, desmigado al estilo ropa vieja y servido como un timbal», detalla. Lo ha llamado 'bacalao en cantina a nuestra manera' y suele incorporarlo por esta época a la carta.
Y es que el bacalao nunca falla en Semana Santa. Ruth Vicente, creadora de Al Norte, en Jarandilla de la Vera, lo come rebozado. «En mi casa y en toda esta zona se hace muchísimo desde siempre, aunque solamente por esta época». Es un plato sencillo, en el que se desala el bacalao, se le incorpora borraja –una planta silvestre–, patata cocida y frita, y huevo relleno. Todo ello se reboza en harina y huevo, y se fríe en abundante aceite. Seguidamente se le añade un majado de ajo, perejil y comino. Por último, se cubre de agua o caldo de verduras y se deja un tiempo bullendo.
Ruth ha modernizado este plato verato con unos buñuelos de bacalao, tempura de borraja, puré de patatas y huevo mole. Asimismo, le ha añadido un punto exótico con la incorporación de setas enoki. Lo sirve únicamente por estas fechas, en honor a la estacionalidad del rebozado tradicional, aunque este año de cierres y confinamientos, no lo ha elaborado todavía.
La jarandillana también estudió en Plasencia. Acabó su formación haciendo prácticas con Quique Dacosta y fue jefa de postres en un restaurante madrileño del chef Diego Guerrero. No obstante, siempre quiso volver a su localidad natal, montar su empresa y ayudar así a luchar contra la despoblación. «Aposté por Jarandilla porque hay que contribuir, de la manera en que cada uno pueda, a que los pueblos extremeños sigan con vida».
«Monté el local en Jarandilla de la Vera por contribuir a que los pueblos sigan con vida» Ruth vicente
Algo parecido hizo Carmen Rodríguez Mendo. Aprendió en la escuela de Karlos Arguiñaño y después trabajó algunos años en sus restaurantes. También colaboró con Sergi Arola y fue jefa de cocina en el Asador San Martín, en Orio (Gipuzkoa). Hace un par de años fundó La Terraza de Carmen, en Garrovillas de Alconétar. En su local apuesta por un producto de alta calidad, de temporada y de cercanía. «Quiero impulsar los alimentos extremeños y siempre intento trabajar con productores próximos», asevera la chef.
Un bocado de lujo
¿Quién no se ha llevado nunca un bocadillo al campo? Es ligero para portar y combina con tantos ingredientes como su creador quiera imaginar. Carmen los ha reinterpretado y hasta les ha reservado un apartado especial en una nueva carta que estrenará en mayo.
Son cinco bocatas de lujo. Uno de los más 'extremeños' es el de solomillo ibérico, salsa de queso de cabra, cebolla frita y pimientos verdes fritos. Otro es un homenaje al típico bocadillo de calamares. En este caso, Carmen ha inventado una conjunción de un pan cristal que abraza a varios chipirones rebozados en harina de garbanzo, acompañados de alioli de ajo negro, tomates cherry confitados y alga nori, que le potencia el punto marítimo. La última incorporación a esta sección es un baguetín de maíz relleno de un guiso de carrilleras ibéricas y criadillas de la tierra, aderezado con un chutney de mango y citronela.
Y lo que nunca jamás falta en un banquete campestre es la tortilla de patatas. Con cebolla, sin cebolla, cruda, cuajada, de espárragos, de calabacín... Y en esta diversidad de colores y formas sobre el mantel de cuadros, con la dehesa de fondo, está la belleza. Quien tiene experiencia en este arte es Vicente Maya, del local Casa Vicente. Trabajó como camarero de sala en El Poblet, con Quique Dacosta. «Tenía que ir explicando los platos y eso me fue enganchando a la cocina», rememora.Ese fue el germen para que volviese a Cabeza la Vaca a montar su propio negocio.
Reconoce que él no es un gran romero, pero sus tortillas sí, especialmente una creación reciente, en la que rellena la tortilla de patatas (ecológicas, de su propio huerto) de chorizo ibérico y Torta del Casar. Por encima le coloca un huevo poché y trufa rallada. Vicente indica que en las fiestas populares suele tener muchos encargos y es habitual ver «estos tortillones» en mitad del campo. Y es que todo sabe un poquito mejor a la sombra de una encina.
Elaboración y dónde comerla
TITULO: Documentos TV - Colosos de los siete mares ,.
Martes -6- Abril a las 00:00 horas en La 2, foto,.
Documentos TV - Colosos de los siete mares ,.
Colosos de los siete mares,.
El 80% del comercio internacional se realiza por vía marítima, la mayor parte en portacontenedores cada vez más grandes, como el que ha atascado seis días el Canal de Suez. ¿Es sostenible este modelo?,.
El mundo ha contenido la respiración durante seis días mientras observaba ese mastodonte de 400 metros de eslora atravesado en el Canal de Suez, colapsando el tráfico internacional de mercancías. Cuatrocientos metros de eslora, 200.000 toneladas de carga; tan alto como la estatua de Colón en La Rambla, más largo que el Empire State Building. Aguardábamos, hipnotizados, a que el desierto le liberara del abrazo que interrumpía el flujo constante de materias primas, hidrocarburos, gas, alimentos o manufacturas. Porque a la carga que transporta este portacontenedores que opera bajo bandera panameña, aunque su armador sea taiwanés, hay que sumar la de los más de 400 buques que han hecho cola estos días a ambos lados de ese pasillo de 190 kilómetros que comunica Port Said en el Mediterráneo, con el Mar Rojo.
La peripecia del 'Ever Given' ha puesto el foco sobre un modelo de transporte que se mueve por lo general con discreción, pero que carga sobre sus cubiertas con gran parte de ese 80% del comercio mundial que discurre por los océanos, según datos de la Organización Marítima Internacional (OMI). En apenas dos décadas, la capacidad de estos colosos ha llegado a multiplicarse por tres debido al afán de las compañías por aprovechar las economías de escala y reducir los gastos. También lo ha hecho su número. Según DynaLiners, el año pasado había del orden de 600 portacontenedores, -también llamados ULCV (Ultra Large Container Vessels)- con capacidad para al menos 10.000 contenedores operando en todo el mundo. Al menos 76 buques -entre ellos el 'Ever Given'- transportan 20.000 contenedores y el 'HMM Algeciras', el mayor de todos, carga 23.964. Cajas metálicas de 20 pies cada una (poco más de 6 metros) que atienden técnicamente a la denominación de TEU y que se amontonan las unas sobre las otras, exprimiendo el principio de Arquímedes y con él las leyes de la física.
Durante este tiempo, los principales puertos del mundo han sido testigos de cómo los portacontenedores pasaban de 294 metros de eslora a rozar los 400. Algunos pensarán que no es mucho, pero si tenemos en cuenta el efecto de aumentar la eslora, la manga y la altura, concluimos que si bien los gigantes de hoy pueden ser solo un 25% más largos que sus predecesores, resultan casi un 400% más pesados. «Barcos más grandes pero más lentos, que reducían el gasto por contenedor», explica Alberto Pérez Etxezarreta, capitán de la Marina Mercante, con seis vueltas al mundo en su haber.
380 toneladas de fuel... al día
¿Es sostenible este modelo? Algunos expertos lo cuestionan y no sólo por los ciclos a los que nos tiene acostumbrados la economía mundial. No todos los puertos -unos 3.000 en todo el planeta, según World Port Source- están capacitados para permitir la entrada de estas superplataformas flotantes (en España, sólo Algeciras y Valencia). A eso hay que sumar el impacto ambiental que su uso representa. Barcos que para mantenerse en movimiento consumen cantidades ingentes de combustible, que pueden alcanzar las 380 toneladas de fuel-oil al día en el caso, por ejemplo, de los buques más grandes de la naviera Maersk y que ya ha llevado a algunas compañías a trasladar la consigna de navegar más despacio para suavizar la factura.
Sea como fuere, 60 de estos megabarcos se encuentran en la actualidad en construcción y los más visionarios están dispuestos a apostar que a mediados de siglo los veremos cargando hasta 50.000 contenedores, el doble que el 'Ever Given'. Pablo Asla, capitán con amplia experiencia en Suez, lo advierte. «Hablamos de barcos que están en su límite operativo. Si la eslora máxima en el Canal es de 400 metros, por causa de las curvas y requiebros, y mandamos allí barcos que sólo por unos centímetros no alcanzan ese tope, el riesgo con el que convivimos es cada vez mayor».
En su contexto
- 58.329
- Número de mercantes al que ascendía la flota mundial el 1 de enero de 2018, que sumaba 1.221.304.891 GT (tonelaje de registro bruto), según datos de Lloyd's Register Fairplay. La antigüedad media son 17,9 años.
- Registros más utilizados
- Panamá, Liberia, UE. Panamá es el registro de buques más utilizado por los armadores, seguido de Liberia y las islas Marshall (ambas con 140). La flota abanderada en la UE ha crecido hasta representar la quinta parte del total mundial.
- 600
- grandes buques con más de 10.000 contenedores navegaban en 2020. De ellos, 76 rondan los 400 metros de eslora y tienen capacidad para 20.000.
- La mayor flota del mundo
- Grecia a la cabeza. El país mediterráneo controla la mayor flota del mundo, aunque el 81,2% de sus barcos navegue bajo pabellón extranjero.
- 23.964
- son los contenedores que es capaz de transportar el 'HMM Algeciras', el mayor portacontenedores del mundo. Botado el año pasado, navega con bandera de Panamá. El jueves estaba atracado en Hamburgo.
- Medida de referencia
- TEU, contenedor tipo. Las medidas del contenedor al que se refiere una TEU son 20 pies de largo por 8 de ancho y 8,5 de altura. El volumen exterior es de 38,5 metros cúbicos.
- 380
- toneladas de fuel oil son capaces de consumir en un día los portacontainers más grandes. En la actualidad se están construyendo 60 unidades más.
- Para una maniobra segura
- Una hora para frenar. Si llevas 20 nudos de velocidad, veinte millas antes de llegar a puerto (1 hora) ya tienes que reducir a 12 y luego ir moderando. En caso de emergencia, pasas de todo avante a todo atrás en una sola orden.
No es la única consideración a tener en cuenta. «Una cubierta llena de contenedores es una masa compacta y el efecto que obra es el de una vela. Un gasero de 300 metros puede tener una superficie vélica de 7.500 metros cuadrados, pero es que la del 'Ever Given' es del doble. Eso significa que con un viento de 20 o 25 nudos, el barco puede estar soportando unas 200 toneladas de tiro, que es como si estuvieran tirando de él tres remolcadores».
1.816 contenedores al agua
Lo ocurrido en el Canal de Suez es el último de una lista corta pero significativa de accidentes graves que han protagonizado estos gigantes en los últimos meses. El pasado noviembre, el 'ONE Apus' vio precipitarse por la borda nada menos que 1.816 contenedores como consecuencia de las severas condiciones meteorológicas a las que tuvo que hacer frente cuando se encontraba a 1.600 millas náuticas de Hawai.
El 'Maersk Eureka' también sabe lo que es estar con el agua al cuello después de haber sufrido una avería en el motor cuando se dirigía a Long Beach (California) desde Shanghái. Técnicos y recambios acaban de llegar en su auxilio cuando el buque lleva dos semanas a la deriva, aunque al parecer la carga está intacta. Es al menos el tercer incidente en que se ve involucrado un barco de esta naviera desde enero. Anteriormente, el 'Maersk Essen' y el 'Maersk Eindenhoven' perdieron cientos de contenedores cuando navegaban por el Pacífico en enero y febrero, respectivamente. Como dice Pérez Etxezarreta, «el Pacífico, pese a su nombre, tiene muy poco de tranquilo».
A la ruta del Pacífico se enfrenta la que sale de los puertos de China, Corea del Sur, Japón o Singapur rumbo a Europa. Es la autopista de grandes compañías como MSC, APL, OOCL o la propia Maersk, que tienen en Algeciras, Rotterdam o Felixstowe (Reino Unido) sus principales destinos, auténticos 'hubs' de este tipo de tráfico, que luego toma rutas capilares para llegar hasta el último rincón. La aproximación a puerto no es como frenar un coche. «Para una maniobra segura, si llevas 20 nudos de velocidad ya tienes que estar reduciendo desde una hora antes», ilustra Asla.
Sus tripulaciones parecen escasas para la magnitud del desafío: entre 20 y 25 personas, plantillas similares a las que navegan en petroleros o metaneros. «Todos los oficiales de mi último barco, el 'Cool Explorer', venían de portacontenedores. Rusos, ucranianos, letones... Estaban encantados a bordo. Decían que el segundo oficial de un LNG (Gas Natural Licuado) ganaba mejor que un primero en su anterior destino, algo que era extensivo a todos los niveles del escalafón». En cuanto al tiempo embarcados, la oficialidad suele pasar cuatro meses a bordo y dos en tierra, mientras que la marinería -donde los filipinos son el grupo más numeroso- pueden estar navegando hasta seis meses, disfrutar del mismo descanso y cobrar en torno a los 1.300 dólares al mes», calcula Pérez Etxezarreta. Siete días a la semana, con sus descansos pero sin salir de la fábrica. Y cuando arribas a puerto después de una travesía de tres semanas, apenas un par de días para descargar y salir de nuevo pitando.
Embates de pesadilla
Embarcados en este tipo de grandes buques, todos se sienten minúsculos mar adentro. Como Javier Ceanuri, secretario de la Asociación de Ingenieros Marinos (Asmanave), que recuerda aquel velero desarbolado cerca de Canarias, al que se pegaron para proteger del oleaje. O Asla, sorprendido por un tifón a la salida de Tokio, su primer destino como capitán, y zarandeado durante tres días en los que nadie pudo pegar ojo -«cuando nos hicimos a la mar el barco era nuevo y al pasar la tormenta detectamos 200 pequeñas grietas en cubierta»-. cada uno conserva vívida su particular pesadilla. La de Etxezarreta se sitúa en el Cabo Hornos, con olas de más de 20 metros. «Te crees a salvo hasta que tomas conciencia de que estás en una chalupa. En esas condiciones, los 40.000 caballos del motor no te sirven de nada».
Los seguros, la «clave de bóveda» sin la que sería imposible el comercio
Aunque todavía se desconoce con exactitud las causas de lo ocurrido en el Canal de Suez, expertos hablan ya de la avalancha de reclamaciones por cientos de millones de dólares que no tardará en desatarse. «Una situación como ésta tiene muchos planos de análisis distintos», destaca José María Ruiz Soroa, profesor de Derecho Marítimo en la UPV y conocido por su defensa de Apostolos Mangouras, el capitán del 'Prestige'. «Está por un lado la embarrancada en sí, el coste de sacar el barco de ahí, que en principio asume el armador y que es quien se ocupa de contratar el salvamento. Ahora bien, si la Autoridad del Canal entiende que el episodio ha sido fruto de algún fallo atribuible al personal del barco, le puede imputar una responsabilidad por todo lo que ha sucedido».
Las responsabilidades son distintas, advierte Soroa: del barco respecto a la carga que transportaba, que tendrá un retraso considerable y que, en el caso de los perecederos, puede incluso haberse perdido. También respecto a los más de 400 buques que han quedado allí atrapados; o a los daños indirectos a instalaciones portuarias lejanas por la demora acumulada». Las grandes mutuas, localizadas en Londres y EE UU, y que se hacen cargo de cubrir estos seguros de responsabilidad, estarán ahora tomando posiciones, esperando a ver por dónde empieza la batalla. «La causa y a quién se atribuye serán determinantes», insiste Soroa.
«Hablamos de un buque de línea regular bajo las reglas de La Haya Visby, un conjunto de normas internacionales que afecta al transporte en régimen de 'conocimiento de embarque', lo que significa que tenemos 20.000 contenedores de, quizá, 1.000 cargadores distintos», puntualiza José Domínguez, miembro de Aiyon Abogados destinado en Algeciras. «Aquí no va a haber un fondo contra el que cargar como pasó con el 'Prestige' -su despacho defendió en ese caso los intereses del FIAC- ni tampoco contra su propio seguro, porque las pólizas ICCA (Instituto de Cámara de Comercio) no cubren los daños por retraso ni el daño causado a los productos perecederos. A cada cargador, probablemente, le va a tocar aguantarse, aunque habrá que ir caso por caso».
En Suez, el 'quid' de la cuestión va a ser la 'avería gruesa' que declara el armador. «Mire -ilustra Domínguez-, yo me he quedado aquí atravesado y para seguir con la aventura marítima voy a tener que incurrir en muchos gastos. Declaro 'avería gruesa', de manera que el rescate lo paguemos entre todos a escote, y ese dinero, no el de la carga, posiblemente sí lo cubra el seguro».
Los seguros, describe Domínguez, son «la clave de bóveda del comercio». Sin ellos, éste no sería viable porque los costes serían estratosféricos. «En una economía de escala, todos queremos cosas baratas y para obtenerlas hay que transportarlas a un precio barato. De no existir, el armador tendría que aumentar sus tarifas y este ciclo productivo dejaría de funcionar».
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