TITULO : MAS QUE COCHES - Cuarenta años, y seis generaciones del Renault Espace,.
Cuarenta años, y seis generaciones del Renault Espace ,.
Abril de 1984, Renault desvela a la prensa el nuevo Espacie, el primer monovolumen europeo, una idea nacida en Matra, y en la que tan solo ha confiado la firma del rombo. Una apuesta arriesgada que cambiará el paisaje de calles y carreteras,.
Estamos a principios de los años 80. En Matra llevan años trabajando en la idea de un vehículo familiar diferente, con una carrocería monocuerpo, basado en la idea de los Van americanos, pero con una personalidad propia, un estilo europeo. Se han desarrollado varios proyectos a partir de la idea de Volanis, el diseñador de Matra, y se los han propuesto a Peugeot y Citroën. Pero ambas marcas, a las que Matra está vinculada, si bien, en principio, han mostrado interés, han terminado por dar su negativa. Está claro que la solución «PSA» no tiene recorrido ¿Y si le interesara a otra firma?
Jean-Luc Lagardère, presidente de Matra, logra finalmente una reunión con Bernard Hanon, PDG de la Régie Renault, y Christian Martin, director de producto del rombo. Lagardere les entusiasma con su revolucionario modelo. Y se abre una vía que permite continuar los contactos a lo largo de 1981 y 1982. Antoine Volanis, el creador de la idea, ya no está en Matra. Pero un nuevo proyecto, obra de Aimé Saugues, sucesor de Volanis, va tomando forma. Matra y Renault ponen sobre el tablero de dibujo sus ideas. Christian Martin, y Pierre Tiberghien, director técnico de la firma del rombo, se vuelcan en el futuro modelo. El nuevo Matra P 23 utiliza al Renault 18 como punto de partida. Tanto el motor, implantado en posición delantera longitudinal (con la idea de hacer un futuro 4x4), como el tren delantero, provienen del Renault Fuego. El diseño de la carrocería es aceptado pero el Service Design de Renault aporta cambios: no quieren que se parezca en nada a una «furgoneta».
De forma paralela al desarrollo del Espace, Matra recupera las participaciones de Peugeot y Talbot en Matra Automobile. Ahora Lagardere es libre para firmar un acuerdo de cooperación con la marca del rombo que prevé «el estudio y la fabricación por parte de Matra, utilizando componentes mecánicos de Renault, de vehículos comercializados por la red europea de Renault».
En marzo de 1984 sale de la fábrica Matra de Romorantin, el primer Espace. Las líneas de producción tienen una capacidad máxima de 80 a 100 vehículos diarios. La producción en serie comienza el 16 de abril de 1984, y la comercialización en julio, justo después del Chrysler Town & Country, Dodge Caravan y Plymouth Voyager, que se convertirá en el primer competidor del Espace en Europa bajo el nombre de Chrysler Voyager. Sin embargo, Bernard Hanon ya no estará allí. Tras pérdidas cuantiosas, el CEO a quien Renault le deberá su fabulosa aventura «espacial» fue despedido ese mismo año y reemplazado por Georges Besse.
Arranque difícil
Matra ha desarrollado en poco tiempo un modelo que en forma y fondo es un concepto nuevo de automóvil. Su procedimiento de producción con una carrocería a base de productos compuestos, campo que domina perfectamente el pequeño fabricante galo, es todo un acierto.
Este modelo monocuerpo ofrece una fórmula diferente a los que buscan un modelo familiar. Sus dimensiones hoy pueden parecernos pequeñas: la longitud no pasaba de 4,25 metros y la altura de 1,69, pero en 1984 llamaban la atención. Los primeros usuarios que descubren el Espace, caen seducidos por su inconformismo, el volumen, la luminosidad, la presentación y las múltiples combinaciones prácticas que ofrece. Con su gran parabrisas muy inclinado (58 grados) que sirve de prolongación al pequeño capó motor, y su gran superficie acristalada, el Espace resulta espectacular.
Pero la revolución está en el interior. Con un suelo totalmente plano, su modularidad ofrecía unas posibilidades de adaptación a las necesidades impensable hasta entonces. Los tres asientos traseros independientes no solo estaban situados en unos carriles que les permitían desplazarse de forma individual y longitudinal, sino que además se podían retirar de forma independiente. Además, se podían añadir otros dos más en la tercera fila: así se convertía en unas siete plazas. Los asientos delanteros se podían girar, y convertir el central en una mesa, con lo que se podía montar una reunión en el interior. El Espace es la imagen perfecta del slogan de la marca: «Coches para vivir».
Además, la posición elevada de conducción, algo nada habitual en la época en vehículos de uso particular y familiar, se convertía en un atractivo más. Bajo el capó delantero latía el motor 2 litros del R25 GTS, con 110 CV de potencia y alcanzaba 180 km/h, una cifra nada ridícula.
Pero ahora hay que vender el nuevo modelo. Todo el mundo sabe que hay una clientela potencial, pero… ¿dónde está? El primer mes, a pesar de la expectación, solo se venden nueve unidades…. Cuesta lo mismo que el tope de gama de Renault, el R25, y eso se deja notar. En Renault están preocupados. El primer año se han vendido 2 703 unidades. Pero en marzo de 1985 se alcanzan las diez mil unidades, y en junio de 1987 pasan de 50.000 ejemplares: en la dirección de Renault los semblantes de preocupación dejan paso a la alegría. A partir de 1988, la primera generación del Espace recibe una puesta al día (hablamos del Fase II y no de una segunda generación) que le permite aumentar las distancias frente a los vehículos comerciales, y aparece una versión, el Quadra 4x4, con trasmisión integral visco-drive.
Segunda generación: la confirmación
El resto de marcas, y no solo las generalistas, se han dado cuenta que la aventura del Espace no era una idea descabellada, y en todos los medios salen noticias sobre futuros monovolúmenes. Pero Renault reina en cuanto a ventas de este tipo de vehículo en el mercado europeo, dejando las migajas al Chrysler Voyager y Toyota Previa Pero la firma francesa es consciente que hay que dar un paso más adelante. En 1991 la primera generación del Espace dice dios tras cerca de 191.700 unidades producidas. En marzo de ese año se presenta la segunda generación Espace.
Se sigue fabricando en Matra, con una superestructura en metal galvanizado, vestida con una carrocería de materiales composite (polyester y fibra de vidrio), pero es muy diferente. Adopta formas más suaves, fluidas y redondeadas, con unos montantes de parabrisas afinados, retrovisores exteriores muy aerodinámicos, y unos cristales laterales enrasados. La pintura ha progresado en acabado y aspecto, gracias a nuevas técnicas. La longitud crece hasta los 4,42 metros: el frontal es muy inclinado y más penetrante, y el voladizo delantero más largo. El conjunto es más aerodinámico. El suelo, la plataforma, es nueva, mejorando e incrementando los puntos de anclaje de los asientos (la gran «clave» del Espace), así como el compartimento del motor que ahora puede recibir mecánicas más grandes. Y es que la oferta de motores se amplía con la presencia de mecánicas gasolina y diésel, y nada menos que un seis cilindros en V (motor V6 PRV 2.8 litros de 153 CV de gasolina) en el alto de la gama.
Los trenes rodantes también han evolucionado para mejorar no solo la comodidad sino también controlar mejor el control del balanceo de la carrocería en curva que disminuye en un 30%.
En el interior, con hasta siete plazas independientes (los dos asientos de la tercera fila se compran como opción), los asientos delanteros (conductor y acompañante) se pueden girar 180 grados. Así el Espace se convierte en un salón o en una sala de reuniones de trabajo: el respaldo del asiento central de la segunda fila, se repliega y convierte en una pequeña mesa. Los siete asientos, son todos individuales y los de la fila central y posterior se pueden deslizar hasta 16 centímetros. Y siempre que nuestra espalda aguante (pesaban bastante) podemos quitar, poner, resituar todos estos asientos en la posición que deseemos. En Francia aparece una publicidad que dice: «Nunca se ha estado tan bien en la tierra como en un Espace». Se fabricarán 316.500 unidades…
Tercera generación: evolución
La tercera generación llega en 1996. El cambio de posición del motor delantero, de longitudinal a transversal, dicta la arquitectura de este Espace III. De hecho, toda la parte delantera del habitáculo se ha visto revisada, sobre todo para integrar un salpicadero inédito, despejando el espacio de las plazas delanteras. La instrumentación se sitúa en el centro del salpicadero y utiliza tecnología LCD. La desaparición de la consola central ha obligado a Matra a optar por dos módulos de calefacción/climatización diferenciados, uno a cada lado del habitáculo.
El chasis y la estructura interior, como en la generación anterior, son en acero, con una estructura galvanizada, muy eficaz contra la corrosión, y la rigidez se incrementa en un 20%.
Entre las novedades, a la carrocería normal (de 5 y 7 plazas) se suma una segunda de batalla o distancia entre ejes alargada, el «Grand Espace», 27 centímetros más largo: 4,78 metros de longitud total, que permite disponer de más espacio para el equipaje con siete plazas. El diseño, derivado de la segunda generación, mantiene las líneas suaves y redondeadas en el exterior. El eslogan publicitario de «El verdadero lujo es el espacio» juega con el termino Espace para ilustrar el posicionamiento de alto de gama del acabado Initiale, con un interior en cuero y materiales nobles.
Cuarta generación: adiós a Matra
En 2002 llega el Espace IV, el último Espace verdaderamente monovolumen. Y hay muchos cambios. De entrada, a nivel industrial. Celoso de los márgenes de Matra, Renault decide fabricar el Espace IV en su factoría de Sandouville. Los responsables de la firma del rombo argumentan que se trata de mejorar la fiabilidad y alcanzar unos niveles de calidad y de número de unidades que la fábrica Matra de Romorantin no tiene capacidad. Como compensación le ceden a Matra la posibilidad de fabricar el Avantime, un Espace coupé muy vanguardista de compleja puesta a punto. Ambas decisiones, supondrán la sentencia de muerte para Matra Automobiles.
En cuanto al modelo, también hay muchos cambios. De entrada, dice adiós a la carrocería en composite, una técnica muy querida por Matra, y adopta una en chapa. Más grande, con 4,67 m en lugar de 4,52 m de largo que la anterior generación, hablamos de las versiones normales, también dispondrá de una carrocería larga. Se mantiene el principio de los raíles que permite situar los asientos en función de las necesidades, y adopta una tarjeta en lugar de llaves: cierre y apertura de puertas automático y arranque y parada del motor mediante botón. Además, tiene un enorme techo (2,16 m2) solar corredizo. Se ha cuidado mucho la seguridad, contando con ocho airbags (de ellos, dos laterales posteriores), ESP, ayuda en frenada de emergencia, y sistema de control de presión de los neumáticos.
Utiliza la plataforma de los Laguna II y Vel Satis, pero con un tren posterior específico para mejorar el confort de las plazas traseras. La gama de motores, inicialmente, incluía en gasolina versiones de hasta 265 CV y en diésel hasta 180 CV. Al volante se nota una clara evolución en cuanto a comportamiento y seguridad activa.
El Espace IV, mejor acabado, más sofisticado en su presentación, mejor motorizado, prometía, alcanzando un máximo en 2003 con 65.300 vehículos producidos durante el año. Pero estas cifras seguirán siendo inferiores a las de los mejores años del Espace III de Matra.
Las repetidas averías durante los primeros años de producción, la evolución de los gustos de los clientes hacia los vehículos de tipo «SUV» y el estancamiento técnico y estético del modelo que Renault dejará envejecer por falta de medios e ideas precisas para sustituirlo, irán disminuyendo progresivamente las ventas. Entre 2002 y 2012 se produjeron 365.200 unidades, tantas como el Espace III... ¡pero en el doble de tiempo! Sandouville montó sólo 12.930 en 2012, el peor año de la historia del monovolumen, en el que las normas eco, cada vez más intransigentes, asestaron el golpe final.
Quinta generación: ruptura
Después de 1,2 millones de Espace desde el principio y de muchas dilaciones, Carlos Tavares, entonces director general adjunto de Renault, ha decidido finalmente darle un sucesor, que llegará sobre una nueva plataforma de la Alianza Renault-Nissan (la «CMF»), con fabricación en Douai. El Espace V pretende ser el primer hito de una renovación completa del tope de gama Renault, prometida por el directivo. El modelo debería incluso inaugurar la marca de lujo completamente renovada de la firma, «Initiale Paris». Esto muestra lo que se esperaba de este Espace V.
El público descubre este nuevo Espace a finales de 2014, en el Salón de París. Es evidente que, sin decir un adiós definitivo al concepto monovolumen, es más bien un muy original crossover a medio camino entre un monovolumen y un SUV. Las dimensiones se acercan a las del Grand Espace IV (4,85 m de largo), pero no las proporciones: con su capó que ya no se encuentra en la prolongación del parabrisas y una altura reducida en 12 cm, el Espace 5 se muestra más SUV, una impresión reforzada por los grandes neumáticos (de 18 a 20 pulgadas). De su predecesor sólo quedan algunas ventajas: el asiento alto crea la sensación de dominar la carretera y el acceso es muy fácil para los ocupantes de las dos primeras filas. Para cinco personas, el interior es espacioso y muy luminoso gracias al espectacular parabrisas que se prolonga hasta el pilar central. El salpicadero es muy original y más ergonómico que en la generación anterior. La consola central está presidida por una gran pantalla táctil en posición vertical, de serie. Una forma original de reunir varios menús como, por ejemplo, el mapa de navegación o la configuración de la radio.
Idénticos en anchura y compatibles con Isofix, los tres asientos de la segunda fila son cómodos. Los pasajeros se benefician especialmente de un mejor ángulo de rodillas que antes y, opcionalmente, ambos asientos laterales tienen calefacción. También por un cargo adicional, una segunda unidad de aire acondicionado le permite individualizar el ajuste de temperatura para la parte trasera. El manejo es sencillo: los asientos se deslizan longitudinalmente y se abaten con un simple movimiento. Si es necesario, se pueden accionar desde el maletero, donde un mando eléctrico permite desaparecer uno a uno, o todos a la vez. Aunque el acceso a la segunda fila es muy sencillo, hay que tener flexibilidad para sentarse en los asientos abatibles del maletero. Además, para guardar los pies en la parte trasera, los pasajeros del medio deben mover su silla hacia adelante. En cuanto al maletero, es generoso, pero ya no tiene nada que ver con el del antiguo Grand Espace (también 4,86 m) y pasa de 590/2.800 dm3 a 440/1.400 dm3. Eso sí, es posible tener siete plazas con un segundo aire acondicionado para satisfacer a todos.
Bajo el capó, se ofrecen motores diésel y gasolina: el más potente será uno de estos últimos, con 224 CV. El Espace V convencerá, sobre todo, por sus elaboradas suspensiones, así como por su nueva caja de cambios de doble embrague EDC de siete velocidades. Esta última, sin embargo, quedará reservada para el motor de gasolina: el dCI 160 conservará una transmisión EDC de seis velocidades y el dCi 130 una caja de cambios manual. Como opción (de serie en el Initiale Paris), el buque insignia de Renault ofrecerá incluso el sistema de dirección trasera 4Control, tomado del Laguna. Este dispositivo aporta una agilidad incomparable, al tiempo que mejora la comodidad y el radio de giro.
Y la sexta: un Espace pero por otros caminos
Y ahora, en 2024, nos ponemos al volante del nuevo Espace. Es un Espace, pero ya no es un monovolumen. Ahora, el famoso modelo del rombo cambia radicalmente y entra en el mundo de los SUV para conquistar nuevos clientes..., asumiendo el riesgo de decepcionar a los antiguos. Pero si tenemos en cuenta los comentarios escuchados durante nuestra prueba, el paso de monovolumen al SUV de seis plazas no es un drama: las opiniones fueron bastante positivas. Pero, los nostálgicos del último Espace monovolumen tienen argumentos para la crítica. En efecto, si este nuevo Espace presenta unas dimensiones más generosas que el Austral (más 21 cm, con 4,72 m de largo) y una mayor distancia entre ejes (más 7 cm) y del voladizo trasero (14 cm), estamos lejos de los 4,86 m. del monovolumen al que sustituye. Y ya sea en cuanto al asiento trasero, donde encontramos una banqueta (2/3-1/3) deslizante 26 cm, o, según la modularidad, en volumen de maletero (de 581 a 777 litros en 5 plazas o de 477 a 677 litros en 7 plazas en la versión probada), vemos que el nuevo Espace es menos… espacioso que el anterior.
El último punto débil, pero no menos importante, es que los asientos ocultos en el suelo del maletero sólo son utilizables por niños o adolescentes pequeños. Además, el acceso a esta tercera fila requiere flexibilidad. En resumen, este nuevo Espace decepcionará a los fieles al concepto del Espace monovolumen.
Pero si el pragmatismo fuera la receta mágica para un automóvil exitoso, todos conduciríamos cajas sobre ruedas, sin olvidar que «la moda es lo que se pasa de moda», como decía Cocó Chanel. Así que, para atraer a las familias, este nuevo Espacio apuesta por otros argumentos. El primero es cuidar la imagen. Bien presentado y equipado con materiales y ajustes excelentes, el salpicadero es el mismo que el del Austral con dos pantallas que garantizan facilidad de uso a través de una interfaz diseñada con Google. Control por voz eficaz, combinación inteligente entre teclas táctiles y botones físicos, todo es fácil de entender. Y, en términos de habitabilidad, aunque ya no hay tanta como antes, permite viajar con mucho espacio y comodidad a cinco personas. Y a esto se suma un muy agradable motor híbrido. Funcionamiento suave, silencio gracias a la conducción eléctrica omnipresente en ciudad, el híbrido E-Tech, único motor disponible, se adapta a este gigante como un guante.
El sistema esconde la unión de un 1.2 turbo con un motor eléctrico (50 kW) acoplado a un alternador-arranque (25 kW), todo lo cual permite beneficiarse de 200 CV. Y si la caja de cambios original de dos marchas eléctricas y cuatro mecánicas va un poco lenta al reducir, no hay de qué preocuparse porque ha habido mejoras desde la primera prueba de esta tecnología con el Austral.
Primera observación: este Espace de 4,72 m de largo no es tan pesado como podría pensarse: hablamos de 1.760 kg. Sin problema para los 200 CV. De 0 a 100 km/h se alcanza en 8,8 segundos y el kilómetro recorrido en 31,2 segundos desde parado. Mejor aún, las aceleraciones son eficientes con menos de 6 segundos para pasar de 80 a 120 km/h. En términos de prestaciones, nada que envidiar a nadie.
Pero es sin duda la sobriedad en el consumo lo que impresiona. Es sorprendente que un automóvil de este tamaño gaste solo 4,5 l/100 km en ciudad (se puede rodar hasta un 80% en solo eléctrico) y 6,2 l/100 km en carretera. Al final, sólo en autopista sube algo más, sin llegar a ser excesivo: 7,1 l/100 km.
Por último, para diferenciarse mejor de otros SUV familiares grandes, el Espace apuesta por dos ventajas definitivas. La primera es el gran placer de conducir, garantizado por la dirección en las ruedas traseras (de serie con los acabados techno esprit Alpine e iconic) muy útil para las maniobras en ciudad, o en carretera por la agilidad que proporciona. Su última baza es la de un competitivo precio: desde 43.500 euros. En conjunto, virtudes que, incluso para los nostálgicos del Espace monovolumen, hacen de este Espace SUV una tentación. Cuarenta años después, la historia del Espace continúa, pero por otros caminos.
TITULO: Para Todos La 2 - Colegio rural - San Andrés de Luena,.
fotos / El CEIP San Andrés de Luena, se encuentra en Cantabria. Es una escuela de
enseñanza flexible y muy personalizada al contar con un total de 7 alumnos de edades comprendidas entre dos y 10 años. Imparten Educación Infantil y Primaria. Son pioneros en crear un 'aula pura'.
TITULO: Gigantes de La 2 - Fetén Fetén y David 'el Indio,. - Jueves - 11 , 18 - Abril,.
Gigantes de La 2 - Programa de entrevistas, de cincuenta minutos de duración y emisión semanal, para La 2 Jueves - 11 , 18 - Abril , 23:50 de Televisión Española.
Fetén Fetén y David 'el Indio,.
foto / Fetén Fetén, David 'el Indio' de Vetusta Morla y El Guille 'atacan' de nuevo en León,.
Los Socios del Compás regresan este domingo, 7 de abril, a El Gran Café para ofrecer un espectáculo musical en el que mezclan tradición, flamenco y rock,.
Tras un año de su exitosa primera actuación en El Gran Café de León, el esperado regreso de Los Socios del Compás está próximo. Este domingo 7 de abril, a las 20:00 horas, León volverá a tener la oportunidad de sumergirse en un viaje sonoro sin igual, donde la tradición, el flamenco y el rock convergen en una experiencia musical única.
Los Socios del Compás
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Lugar: El Gran Café León
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Día: Domingo, 7 de abril
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Hora: 20:00 horas
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Entrada: 12€ anticipada/ 15€ taquilla
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Venta: entradium.com y El Gran Café
Integrados por Fetén Fetén y los hermanos García, representan la unión de cuatro talentosos músicos que comparten una misma pasión por la música. Jorge Arribas, Diego Galaz, David el Indio de Vetusta Morla y El Guille son los artífices de este proyecto musical.
El acordeón, el violín, el pandero cuadrado o el cajón flamenco se unen a instrumentos insólitos como el serrucho, un recogedor o una silla de camping para crear una fusión de estilos y sonidos. Con maestría y creatividad, estos cuatro amigos transforman el escenario en un espacio donde la diversidad musical encuentra su máxima expresión.
La entrada anticipada es de 12 euros, mientras que en taquilla tiene un coste de15 euros. La magia de la música se fusiona en un espectáculo variopinto, cargado de pasión y talento de la mano de cuatro amigos, cuatro hermanos musicales.
TITULO: ¡ Atención obras ! - Cine - La olímpica y última misión de Mortadelo y Filemón ,.
La olímpica y última misión de Mortadelo y Filemón ,.
Ibáñez dejó inconclusa 'París 2024', la definitiva aventura de los agentes de la T.I.A. que Bruguera publica con prólogo de Arturo Pérez-Reverte,.
fotos / Viñeta del 'París, 2024' el álbum póstumo de Francisco Ibáñez.
'París 2024' se titula el trabajo final del llorado genio de la historieta Francisco Ibáñez. Es la última e inconclusa aventura de Mortadelo y Filemón y ya está en las librerías. Son veinte páginas inéditas con guion mecanoscrito y dibujos a lápiz sin colorear que abren las puertas del laboratorio del genio del tebeo. Se publica de forma póstuma en el sello Bruguera y con un prólogo de Arturo Pérez-Reverte. «Nunca habíamos tenido el privilegio de asomarnos al taller del artista, hasta ahora», celebra el escritor y académico.
A este inacabado álbum para la historia le corresponde el número 222 de la colección Magos del Humor. En su última peripecia, los atrabiliarios agentes de la T.I.A. -Técnicos de Investigación Aeroterráquea-, los personajes más famosos del tebeo español, deben resolver un misterio que pone en riesgo el evento deportivo más importante del mundo y salvar a los atletas.
El Súper les envía a la capital francesa para proteger a los olímpicos de posibles atentados con drones. Como siempre, acaban metidos en líos y apaleados. 'Touristes a la guillotine!', 'Touristes hors fuera largo!', se lee en la pancarta de una viñeta al más puro estilo Ibáñez, con palos, ladrillos y llaves inglesas para mortificar a los guiris.
El magistral dibujante y guionista fallecido en julio pasado, con 87 años y las botas puestas, trabajó en el álbum hasta el último día. La veintena de páginas con el guion mecanografiado en su vetusta Olivetti y las viñetas dibujadas a lápiz desvelan su minuciosa labor llena de dinamismo y talento.
El genial dibujante trabajó hasta el último día de su vida en las páginas que aparecen con las viñetas sin colorear junto al guion mecanografiado
En circunstancias normales, el álbum tendría 44 páginas. Se detiene en la número 20, que se quedó a mitad para siempre. «Si hubiera vivido un día más, estaría terminada», explicó Nuria Ibáñez, hija del dibujante, a la emisora RAC1. Antes había confirmado que no se baraja la posibilidad de retomar la serie Mortadelo y Filemón con otros autores, como ocurrió con Astérix y Obelix. Sí se reeditará la vasta obra de su padre, que a buen seguro hallará nuevos y agradecidos lectores. Con las mismas páginas y formato con tapa dura que los de la colección Magos del Humor, el álbum sigue la estela de publicación de obras inacabadas del gran autor francobelga Hergé, como 'Tintín y el Arte-Alfa'.
Infiltrados
«Con 'París 2024' nos infiltramos casi sigilosamente en el estudio del gran Ibáñez, en la trastienda de su mundo entrañable», escribe Pérez-Reverte, para quien la trayectoria de Ibáñez convertía al dibujante en un buen candidato al Premio Cervantes. No en vano, en su prólogo defiende Pérez-Reverte el valor literario de la obra de Ibáñez y la sitúa en la tradición de la novela picaresca.
El álbum póstumo «recoge las últimas ideas y esbozos de Ibáñez«. »Es el libro en el que trabajaba cuando lo alcanzó la muerte y es un álbum inacabado. Sin lugar a dudas es el Magos del Humor más emotivo, que pone punto final a su larguísima trayectoria», dice Gemma Xiol, directora editorial de Bruguera.
«Es ya historia viva del cómic porque nunca hasta ahora habíamos tenido una perspectiva tan privilegiada del proceso de trabajo de Ibáñez, lo que convierte su lectura en una experiencia única e íntima», agrega Xiol. Precisa que Ibáñez «jamás» mostró a sus editores «un trabajo que no estuviera ya acabado, que fuera definitivo», de modo que en este álbum «podemos ver algunas viñetas que están todavía en proceso y eso es algo único».
Prolífico
Nacido en Barcelona el 15 de marzo de 1936, Francisco Ibáñez es el historietista español más reconocido nacional e internacionalmente. La primera historieta de Mortadelo y Filemón apareció en el número 1.394 de la revista Pulgarcito, el 20 de enero de 1958, en la misma editorial Bruguera que ahora publica el último de la serie más longeva del cómic español.
Fue el germen de otras grandes series y personajes que, además de Mortadelo y Filemón Ibáñez, extrajo de su infatigable e inagotable magín, como la desquiciada familia Trapisonda, los vecino del 13, Rue del Percebe, el descacharrante botones Sacarino, el cegatón Rompetechos y los inflables Pepe Gotera y Otilio y sus chapuzas a domicilio.
Con unas 20.000 páginas elaboradas a lo largo de más de 65 años de actividad, Ibáñez fue el dibujante más prolífico de una brillante generación de viñetistas. Elaboraba sus tebeos de forma artesanal, como al inicio de su carrera, armado solo con un lápiz, papel y un borrador que apenas utilizaba. Esbozaba cada viñeta con unas suaves líneas a lápiz. Después lo afirmaba con un trazo más fuerte y marcado que es el que aparece en 'París 2024', antes del entintado a color que se hacía en la editorial. Jamás quiso cambiar su Olivetti por el ordenador que le regaló su familia y publicó un álbum titulado 'El ordenador, ¡qué horror!'.
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