TITULO: DESAYUNO CENA FIN SABADO - La matemática del espejo - Wayne Griffiths ,.
DESAYUNO CENA FIN SABADO - La matemática del espejo - Wayne Griffiths , fotos,.
Wayne Griffiths,.
Wayne Griffiths: “El final de la gama Seat dependerá de la regulación y el cliente”,.
Cupra busca aterrizar en EE UU con dos o tres modelos. Su objetivo es vender medio millón de unidades anuales de esta marca prémium en el mundo,.
Cuando nació Cupra en 2018, ni al más optimista se le ocurrió pensar que la marca tendría semejante éxito y volumen de ventas apenas cinco años después. En este lustro, la marca dirigida a un público de mayor poder adquisitivo ha conseguido tener el modelo más vendido de Seat, el Formentor, y llevar el margen de la compañía por encima de la marca Volkswagen, el buque insignia del grupo alemán. El consejero delegado de Seat y Cupra, Wayne Griffiths, recibió a CincoDías en Casa Seat, en Barcelona, para hablar del futuro de la compañía, que está centrando todos sus esfuerzos en desarrollar Cupra.
( Desayuno )
Pregunta: ¿Cuál cree que es el techo de Cupra? Es decir, ¿a qué números aspira cuando la marca esté totalmente desarrollada?
Respuesta: No tiene techo, no se lo voy a poner. Nunca estará completamente desarrollada. Cupra solo tiene cinco años y aún está creciendo, con 400.000 ventas desde su nacimiento. En este semestre hemos vendido más de 100.000 y podemos cerrar el ejercicio en más de 200.000. Tenemos un plan bastante ambicioso con el lanzamiento de tres nuevos modelos: el Terramar, el Tavascan y el Raval. A partir de 2024-2025 estos coches van a dar un impulso grande a Cupra en su objetivo de vender medio millón de unidades anuales cuando tengamos todos estos modelos en el mercado. Además, estamos trabajando en la internacionalización de la marca y en lo que vendrá después, en 2030, con nuevos modelos eléctricos.
P: ¿A qué mercados quieren expandirse?
R: Nuestro primer paso fue Sudamérica, a donde fuimos con Seat y Cupra. Después llegamos a Australia solo con Cupra, donde estamos cumpliendo nuestros objetivos. Estamos estudiando entrar en EE UU, que es un gran proyecto, porque hay que estar muy bien preparado para ir allí, con los coches apropiados para ese mercado, más grandes que los que se venden en Europa. Si vamos allí, solo venderemos coches eléctricos de Cupra.
P: ¿Habrá modelos exclusivos para el mercado estadounidense?
R: No, serán coches globales que también estarán en otros mercados, pero serán pensados especialmente para las necesidades del público americano. Estamos trabajando en la gama de producto que funcionaría allí. No será una gran gama, porque queremos entrar de una forma selectiva con dos o tres coches, un número reducido, restringidos también a las ciudades a las que vamos. California, la Costa Este, Miami, empezaremos poco a poco, y con un sistema de distribución directa con ventas online. Una pata importante de la estrategia es que para vender allí hay que fabricar en Norteamérica, incluyendo a México. Estamos mirando en la red de producción de VW para ver dónde tiene más sentido fabricar por lo menos uno de los coches que venderemos en la región. No está decidido dónde.
P: ¿Cupra superará este año en facturación a Seat?
R: En margen y facturación, Cupra nos da más que Seat. Si este año terminamos con más de un 40% de ventas de Cupra [en el primer semestre acaparó el 41% de las matriculaciones de Seat], más que la mitad de la facturación y más de la mitad del resultado de la compañía serán gracias a Cupra.
P: Es decir, ¿se va a cumplir lo que dijo en 2022 de que este año Cupra superará a Seat en facturación?
R: Sí.
P: De los nuevos modelos en los que están trabajando, ¿alguno será para Seat?
R: Seat aún se va a concentrar en esta fase en el coche de combustión, porque se van a seguir vendiendo vehículos de este tipo. Vamos a invertir en renovar el Ibiza y el Arona. Seat aún tiene mucho camino, nos va bien tener las dos vías, con Cupra centrada en el coche eléctrico y Seat en el de combustión e híbrido enchufable [el León y el Tarraco ofrecen esta versión]. Si solo vendiésemos eléctricos lo tendríamos difícil con apenas un 10% de mercado electrificado en España.
P: ¿El grupo ha descartado entonces que Seat tenga coches eléctricos?
R: No lo ha descartado, pero no es nuestra prioridad. Hay que ver qué capacidad de producción e inversión tenemos. Nuestra prioridad en este momento es Cupra.
P: ¿Cuánto tiempo va a durar la gama de Seat?
R: Ya veremos, hemos tomado la decisión de que por lo menos hasta la normativa de emisiones Euro 7 [en un principio, entra en vigor en julio de 2025 pero todo apunta a que se retrasará a 2026 o 2027]. En ese entonces habrá que ver qué es lo que hay que cumplir y si es posible hacerlo con estos coches. Se tomará la decisión cuando haya más estabilidad. Lo dejo abierto en este momento, no tiene sentido poner fecha, porque dependerá mucho de la regulación y de qué van comprando los clientes.
P: ¿Cree que la gente asocia que Cupra es una marca de Seat?
R: Creo que en España sí. En Barcelona, donde se ven muchos Formentor, la gente sabe que Seat fabrica Cupra y que somos una compañía con dos marcas. Estamos orgullosos de ser de Barcelona y España, es nuestra fuerza. Los nombres que ponemos a los coches como Raval, Formentor, Tavascan o el Born son todos nombres de aquí.
P: El modelo de acceso a la marca va a ser el Cupra Raval. ¿Cuánto va a costar?
R: En la plataforma en la que se hará, la Small BEV, el grupo ofrecerá un coche de la marca VW a 25.000 euros, pero Cupra siempre estará posicionada por encima de la entrada del grupo. El Raval tendrá un coste superior a esos 25.000 euros. Se va a vender al precio de uno de los coches más vendidos de España en muchos años, el Seat León [en la web de la marca, su precio ronda entre los 23.820 y los 30.200 euros]. El Raval no es un coche pequeño de precio bajo, es un vehículo con prestaciones, pero será accesible.
P: ¿Será posible democratizar la movilidad eléctrica? ¿Cuándo cree que habrá un punto de inflexión en el precio, quizá con las baterías de estado sólido?
R: No creo que sea un tema de tecnología, porque hay que mirar otros mercados en los que este punto de inflexión ya ha ocurrido. Siempre ha sido en lugares en los que el Gobierno de turno ha apostado por este tipo de movilidad, con incentivos para el coche eléctrico y apoyando la infraestructura de carga. Cuando un Estado hace esto ve cómo se desarrollan las ventas de coches eléctricos, como le ocurre a nuestro vecino Portugal, que no tiene la industria del motor de España ni nada similar. Allí están vendiendo en torno a un 25% de coches electrificados [en España está en torno al 11%]. Por eso hay que actuar. El Gobierno acaba de hacer una buena medida como la deducción del 15% en el IRPF, una señal clara a la gente de que se apoya la compra de eléctricos. Pero hacen falta más medidas, sobre todo para el enorme parque de flotas de empresas [la deducción solo es para particulares que no vayan a usar el vehículo para una actividad económica]. Además, hay que impulsar la infraestructura de recarga.
P: ¿Pero será posible vender coches eléctricos a 15.000 euros?
R: El coche eléctrico no puede costar más que un vehículo de ahora, la gente no va a tener más dinero del que tiene en este momento. Habrá vehículos eléctricos al precio de los más vendidos ahora en España. Hemos visto que la electrificación ha venido de arriba a abajo, esto es cierto. Con la plataforma Small BEV que llegará a Barcelona se va a dar un gran paso, con la que se harán coches de Cupra, Volkswagen y Skoda. Habrá muchos vehículos eléctricos y no solo de nuestro grupo, sino también de nuevos competidores como las marcas chinas que están llegando a España.
P: ¿Es partidario de poner trabas a las marcas chinas como dicen otros fabricantes?
R: Como grupo estamos en contra de poner barreras al comercio, tiene que ser libre y abierto. Pero estoy de acuerdo en que tiene que ser con las mismas posibilidades para todos. Tendremos que hacer frente a esta competición que viene no solo de China, sino también de EE UU, con el plan de ayudas IRA [de 369.000 millones para proyectos industriales verdes]. Europa tiene que dar una respuesta. No el Gobierno de España, sino Europa. Hay que dar una respuesta a lo que está pasando en la industria china y americana, apostando por la industria europea. Si lo hacemos, Europa podría ser tan fuerte como China o EE UU y no tener miedo de un competidor de fuera.
P: Seat se va a presentar al Perte VEC II con un proyecto de 300 millones para hacer los paquetes de baterías en Martorell. ¿Esto acerca una segunda plataforma de coche eléctrico a Martorell?
R: Es algo esencial para fabricar coches eléctricos, va a ayudar mucho si montamos una de las partes más grandes del coche, ya que este paquete puede suponer entre el 25% y el 30% del coste de un vehículo pequeño. Es importante tener esa parte del valor dentro de tu fábrica, te da una ventaja. Invertir este dinero ayudará a hacer más coches eléctricos en Martorell de cara al futuro y ojalá venga una segunda plataforma a partir de 2030.
P: ¿En caso de venir a Martorell lo hará a partir de ese año?
R: Depende de qué pase ahora con los coches de combustión. Hasta el final de esta década vamos a estar vendiendo y fabricando coches de combustión también en Martorell. En esa planta tenemos el Ibiza, el Arona, el León y el Formentor. Esto también dependerá de cuándo finalmente se introduzca la Euro 7,.
P: ¿Siente el apoyo del Gobierno para relajar la normativa?
R: Siento que hay sentido común y las conversaciones que he mantenido con el Gobierno me muestran que entienden la importancia de buscar una solución que no provoque el cierre de fábricas o dejar de ensamblar coches en España. Son conscientes de esto.
P: ¿Como ve el segundo semestre? La cadena de suministros ha mejorado mucho en los últimos meses.
R: Cada vez que pensamos que va mejor, pasa algo. A nivel de producción y entregas será un buen semestre, si no pasa nada extraordinario, como una sequía. Me preocupan las restricciones que esto pueda provocar y que impacten en la producción. Si no hay ningún efecto grande externo, va a ser un muy buen año en facturación y ventas. También hay incertidumbre en la economía europea con una posible ralentización. En los pedidos, vamos notando que los clientes ya sufren las subidas de tipos de interés, el aumento del coste de vida. No se ve muy claro qué es lo que va a pasar y hay que estar preparado.
P: En Martorell, ¿la producción quedará cerca de la de 2019?
R: En el primer semestre estuvimos un 10% por debajo de donde querríamos estar si estuviésemos a tope de producción. Para mí lo más importante no es el número de coches, sino la facturación y el resultado. En esto va a influenciar el mix de coches de Cupra y de Seat, y no solo el tema de si llenamos la fábrica.
Un sector que no termina de recuperarse
Ni en ventas ni en producción. El sector del automóvil está siendo el último en recuperarse, con unas cifras de producción y sobre todo de ventas muy lejos de la prepandemia (un 27% por debajo hasta junio, según datos de Anfac, la patronal de fabricantes de coches). “Falta suministro, hay que reconocerlo, aún estamos sufriendo el problema de no poder fabricar todos los coches que nos piden los clientes. Estos también tienen incertidumbre en torno a qué tipo de coche comprar, si uno de combustión o un eléctrico. Esa incertidumbre hay que quitarla, apostando por el coche eléctrico. Otro factor de incertidumbre es la subida de los tipos de interés”, señala Griffiths.
TITULO: CARTAS AL CIELO - El Opus Dei en la diana,.
El Opus Dei en la diana,.
foto / Una procesión de la Virgen de Torreciudad en la explanada del nuevo santuario
«Existe una aparente desproporción entre la medida adoptada, incluso en la forma, y las causas, reales o supuestas, que se dice la han provocado»,.
Por sorpresa esta semana se ha colado en la agenda de la información eclesial una noticia de alto contenido simbólico: la decisión del obispo de Barbastro, monseñor Ángel Javier Pérez Pueyo, de intervenir en el Oratorio-Santuario de Torreciudad nombrando unilateralmente a su rector.
Mañana se celebra en el santuario de Torreciudad (Huesca) un encuentro de familias polacas organizado por sacerdotes de ese país que trabajan en España, y se rezará el Rosario ante la imagen de la Virgen de Czestochowa. El domingo, el santuario acoge peregrinos latinoamericanos, con actuaciones folclóricas y una procesión de imágenes marianas a las once. En Torreciudad hay imágenes de 35 advocaciones hispanoamericanas de la Virgen María,.
TITULO: 3 RAZONES CON - África reclama su momento en el Mundial femenino,.
África reclama su momento en el Mundial femenino,.
Llega a su récord de participantes en el Mundial con Nigeria, Sudáfrica y dos debutantes, Marruecos y Zambia
Como nunca antes, África reivindica un lugar de honor en el fútbol femenino planetario. Cuatro representantes tiene este continente en el Mundial: Sudáfrica, Nigeria y dos de las ocho debutantes, Zambia, arrasada ayer por Japón (0-5) en el grupo de España, y Marruecos, que se estrena el lunes ante Alemania.
Tanto de manera individual como en conjunto, los cuatro combinados –récord de participación– aspiran a prolongar la progresión del fútbol femenino africano en la escena mundial. El objetivo, al alcance de las jugadoras africanas, para las que romper barreras sociales y estigmas es el mayor de los retos en el día a día, es mejorar la actuación del Mundial de Francia 2019, cuando Nigeria y Camerún superaron la fase de grupos. Teniendo en cuenta su solvente victoria en el último Campeonato de África celebrado en Rabat en 2022, Sudáfrica es, en teoría, el combinado continental con más posibilidades de brillar junto a la apuesta segura nigeriana. Capitaneadas por la centrocampista Refiloe Jane, las sudafricanas se encontrarán en su segunda participación con Suecia, una de los favoritas, Italia y Argentina en el Grupo G.
Marruecos es la otra selección africana que aspira a llegar lejos en este campeonato. No en vano, las «leonas del Atlas» firmaron una más que meritoria segunda plaza en el Campeonato de África, cuya fase final acogió la capital marroquí hace justo un año. Como en el caso de Sudáfrica, Marruecos puede presumir de que una parte importante de sus jugadoras se desempeñan en la liga nacional.
Lejos de pasar desapercibida, la brillante actuación del combinado femenino marroquí provocó una explosión popular de orgullo que se manifestó en cafés repletos de público en todo el país para ver a las «leonas» y llenos hasta la bandera en semifinales y final en el estadio Mulay Abdallah de Rabat –más de 45.000 espectadores–, con un público entregado en el que había también muchas mujeres y niñas. El equipo femenino de Marruecos ha contribuido, en un breve lapso de tiempo, a romper barreras dentro y fuera de la cancha. Desde entonces, el fútbol marroquí –tanto el masculino como el femenino– vive en una burbuja de alegría permanente. Tras el éxito del combinado femenino, fue el turno de «los leones del Atlas» en el Mundial de Qatar, en el que concluyeron cuartos después de haber eliminado a España y Portugal. Hace apenas dos semanas, la selección marroquí sub’23 se alzaba con el Campeonato del África y las calles del centro de la capital magrebí volvieron a ser una fiesta hasta altas horas de la madrugada. Una progresión colectiva que no puede entenderse sin la apuesta personal del rey Mohamed VI por el fútbol base, cuyo mayor ejemplo es la puesta en marcha en los últimos años de una red de academias a lo largo y ancho del país en la que destaca la situada en la ciudad de Salé.
Las «leonas del Atlas», como sus colegas de la selección masculina, se han convertido en el último año, merced a su buen desempeño futbolístico y a la percepción por parte de la sociedad de que también representan unos valores apropiados para la juventud, en un orgullo colectivo. Sus rostros adornan a menudo marquesinas y vallas publicitarias, y cada vez es más habitual después de su éxito del verano pasado ver a niñas jugando al balón en cualquier plazoleta o vistiendo la elástica roja o blanca del combinado nacional.
El país magrebí es cruce de caminos y herencias, y no solo esgrimen con orgullo sus jugadoras su condición de africanas. También la identidad árabe, pues las marroquíes son las únicas representantes de una región –por extensión también se reivindica la realidad del Norte de África y Oriente Medio, que incluye también Estados no árabes– donde la práctica del fútbol entre las mujeres sigue provocando estigmas y riesgos. Las marroquíes son también las primeras representantes del mundo árabe en jugar la fase final de un Mundial.
Nigeria nunca falla
La participación africana de este Mundial femenino se completa con Nigeria y Zambia. El combinado nigeriano, quizás el que llega más en forma al campeonato de entre las continentales, completará en Australia y Nueva Zelanda su novena participación –no han faltado a una sola cita mundial, algo que no puede reclamar ninguna otra selección africana–. Ostentan con orgullo haber firmado la mejor actuación de un equipo femenino africano, unas semifinales en las que cayeron contra la selección de Brasil en 1999; un hito que este año confían en poder emular lideradas por la delantera del Barça Azizat Oshoala, tal vez la mejor futbolista del continente. En su primer choque en el campeonato empataron a cero con Canadá.
Al igual que el combinado marroquí, la selección de Zambia debuta en una fase final de un Mundial con la aspiración de cuajar una buena actuación. El combinado zambiano se midió dignamente a las mejores en los Juegos de Tokio 2022 y hace dos semanas batieron en un amistoso a Alemania, pero el Mundial es otra cosa y les pudo el peso del estreno con Japón.
En los otros choques de ayer, Estados Unidos goleó a Vietnam (3-0), mientras que Inglaterra y Dinamarca ganaron a Haití y China por un gol a cero.
TITULO: POLICÍAS EN ACCIÓN - Así es "Bibby Stockholm" la cárcel flotante para inmigrantes que prepara Reino Unido,.
Así es "Bibby Stockholm" la cárcel flotante para inmigrantes que prepara Reino Unido,.
El primer buque-cárcel para alojar a refugiados, ya se encuentra en la costa de Portland, pese a las críticas de las organizaciones de derechos humanos,.
foto / La polémica decisión ha sido tomada en Reino Unido para albergar a solicitantes de asilo en una barcaza de alojamiento flotante en la isla de Portland, ubicada en el suroeste de Inglaterra. El buque, que se espera sea remolcado a Portland en los próximos días, es el último plan del gobierno para afrontar el desafío de la migración irregular y disuadir los peligrosos cruces de canales. El "Bibby Stockholm" fue sometido a una remodelación y podrá alojar hasta 500 hombres solteros durante al menos 18 meses.
Esta controvertida política gubernamental ha generado diversas reacciones entre los residentes de la isla. Algunos ven con preocupación la llegada de la barcaza y cuestionan cómo afectará la vida en la comunidad. Existen dudas sobre el apoyo que recibirán los migrantes en cuanto a su salud y bienestar, así como la libertad de movimiento que tendrán.
El Ayuntamiento de Dorset recibirá fondos para financiar la estadía de la embarcación en el puerto, pero también hay serias preocupaciones sobre la capacidad de infraestructura y servicios para recibir a estos solicitantes de asilo.
La falta de consulta y detalles sobre el plan ha generado indignación entre los residentes y funcionarios locales, quienes piden más claridad y respuestas del Ministerio del Interior.
La llegada de esta barcaza flotante para alojar a solicitantes de asilo en Portland es un tema que ha dividido a la comunidad y generado un debate sobre cómo afrontar el fenómeno de la migración en el Reino Unido.
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