TITULO: MAS QUE COCHES - Citroën C5 Aircross PHEV:¿cuál es el consumo real de este híbrido enchufable?,.
Citroën C5 Aircross PHEV:¿cuál es el consumo real de este híbrido enchufable?,.
El Citroën C5 Aircross PHEV nos ha demostrado a lo largo de una semana y 2.000 km de pruebas que sí es una alternativa al diésel con la que podremos ahorrar mucho en el día a día, siempre que podamos cargar sus baterías,.
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Los híbridos enchufables se presentan como la alternativa ecológica a los diésel por sus menores emisiones de NOx y, sobre todo, porque en el día a día se pueden considerar coches eléctricos. Eso sí, sus consumos homologados pueden ser engañosos. Para ver cuál es el consumo real de uno de los más interesantes hemos examinado a fondo este Citroën C5 Aircross PHEV.
Este modelo homologa un consumo de gasolina de sólo 1,7 l/100 km, pero esta cifra no es realista cuando realizamos un largo viaje. Calcular el consumo medio de un híbrido enchufable es complicado porque varía en función de la distancia que recorramos en nuestro viaje.
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Supongamos que nuestro PHEV es capaz de hacer 50 km en modo eléctrico y que su motor de gasolina gasta a razón de 10 l/100 km (para hacer más fáciles los cálculos). En un viaje de 50 km, el consumo de gasolina será de 0 litros. Sin embargo, en un viaje de 100 km habrá consumido 0 litros en los primeros 50 km y 5 litros de gasolina hasta completar los 50 km restantes. Esto significa que el consumo medio ha sido de 5 l/100 km
Si el viaje es de 200 km, consumiremos 0 litros los primeros 50 y 15 litros en los otros 150 km, lo que nos da un consumo medio de 7,5 l/100 km. Como vemos, el consumo ha aumentado mucho (2,5 l/100 km más) en un recorrido sólo 100 km mayor.
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Ficha técnica del Citroën C5 Aircross PHEV 2020
Si el viaje es de 400 km, gastaremos 35 litros, lo que significa que nuestro consumo medio ha sido de 8,75 l/100 km, lo que supone un incremento de 1,25 l/100 km en la media en un viaje que es 200 km mayor que el anterior.
Lo que quiero hacer ver con este ejercicio es que el consumo medio de un híbrido enchufable va aumentando con incrementos cada vez menores debido a que cuanto mayor es la distancia del recorrido, más ''diluido'' queda el ahorro de los 50 km que podemos hacer en eléctrico.
Para poder saber cuál es el consumo real de un PHEV lo que he hecho ha sido no cargar sus baterías y ver cuánto consume cuando funciona exclusivamente como un coche híbrido. De este modo, para saber el gasto real en un recorrido determinado tengo un valor mucho más realista que esos 1,7 l/100 km homologados, que sólo sirven para comparar la eficiencia de un híbrido enchufable con otro híbrido enchufable.
Citroën C5 Aircross PHEV 2020: la técnica
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El Citroën C5 Aircross PHEV 2020 anuncia una potencia conjunta de 225 CV que mueven exclusivamente las ruedas delanteras. Esta potencia se alcanza gracias al trabajo de un motor de gasolina 1.6 turbo de 180 CV y un motor eléctrico de 110 CV que va integrado dentro de la caja de cambios automática EAT8 de 8 marchas.
La potencia máxima disponible en modo eléctrico es de 110 CV, mientras que la potencia máxima en modo híbrido no es la suma directa de la potencia de ambos motores (180+110= 290 CV) porque nunca dan la máxima potencia cada uno en el mismo momento, de ahí los 225 CV resultantes.
Para alimentar el motor eléctrico, el Citroën C5 Aircross PHEV cuenta con unas baterías de ión del litio de 13,4 kWh que tienen la ventaja frente a la mayoría de sus rivales de ir refrigeradas por líquido en vez de por aire. Esto aumenta su rendimiento y su fiabilidad. Gracias a que son relativamente grandes para un híbrido enchufable, el C5 Aircross PHEV es capaz de hacer más de 50 km como vehículo 100% eléctrico, superando con creces los 40 km mínimos para poder obtener la etiqueta Cero de la DGT.
Las baterías no roban nada de espacio en el interior, que no pierde nada en habitabilidad. Sólo el depósito de gasolina pierde diez litros de capacidad frente a los demás C5 Aircross.
Para cargar las baterías monta un cargador integrado que admite cargas de hasta 3,7 kW de potencia. Esto significa que podemos cargar los 13,4 kWh de las baterías en unas 4,5 horas. Podemos pedir un cargador opcional (esto se debe pedir a fábrica antes de encargar el coche, ya que forma parte del vehículo, no se puede modificar posteriormente) de 7,4 kW, lo que reduce el tiempo de carga a la mitad, siempre que tengamos esa potencia en la toma de corriente, claro está.
El coche viene de serie con un cable de carga que podemos conectar en un enchufe doméstico de 1,8 kW de potencia y opcionalmente podemos pedir uno inteligente que reconoce si estamos enchufados a una toma tipo Green Up reforzada de 3,6 kW o un schuko normal de 1,8 kW y adapta la potencia de carga convenientemente cuando lo conectamos a una toma doméstica normal.
¿Qué diferencia al Citroën C5 Aircross PHEV?
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Apenas hay elementos que diferencien al Citroën C5 Aircross PHEV del resto de las versiones de combustión. Exteriormente sólo los logos de la versión, la tapa para la toma de carga en el paso de rueda trasero izquierdo y las llantas lo distinguen.
Las llantas, además de un diseño diferente, tienen la peculiaridad de ser más estrechas de lo normal pese a ser de 19 pulgadas. Montan neumáticos de sólo 205 mm de ancho cuando lo normal es que con ese diámetro se recurra a medidas de al menos 225 mm. El motivo es que con las de 205 mm de ancho es más que suficiente para las prestaciones y peso de este coche y así no se penalizan tanto la aerodinámica y los consumos, factores importantes en un coche con un enfoque ecológico.
En el interior tampoco hay cambios que sorprendan. Se añaden dos teclas más en el salpicadero. La primera de ellas es para poder abrir la tapa del depósito de combustible. Esto se debe a que Europa dispone que los PHEV deben tener un dispositivo que impida que el vehículo esté enchufado recargando las baterías y a la vez repostando combustible, lo que aumentaría el riesgo de incendio. Si la tapa del enchufe está abierta, no nos dejará abrir la de la gasolina. Además, la apertura de la toma de gasolina no es inmediata, ya que primero debe esperar unos segundos a despresurizar el depósito de combustible.
La otra tecla a mayores es una con un icono de un rayo que nos permite acceder al menú donde podemos programar la recarga de las baterías para que se efectúe en las horas en las que tengamos una tarifa eléctrica reducida. También permite el acceso al menú e-Save donde podremos obligar al motor de gasolina a trabajar como un grupo electrógeno para garantizar la carga de las baterías y que podremos circular en modo eléctrico en el destino.
Como en casi todos los PHEV y eléctricos, el sistema de climatización del Citroën C5 Aircross PHEV dispone de un programador que nos permite elegir a qué hora vamos a coger el coche y que ya esté a la temperatura de confort. Este sistema aprovecha mientras el coche está enchufado a la red para usar esa energía (que es más barata y limpia) para calentar el habitáculo y las baterías a la temperatura apropiadas y reducir así el consumo una vez desenchufado, además de mejorar nuestro confort.
Todo lo demás es idéntico al resto de C5 Aircross, con unos asientos muy confortables, la versatilidad de sus tres plazas independientes en los asientos traseros y el pero de unos plásticos de calidad algo justa en partes como los paneles de puerta o la consola central.
Equipamiento del Citroën C5 Aircross PHEV
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Al tratarse de un modelo reciente, el Citroën C5 Aircross PHEV cuenta con un equipamiento muy completo y moderno. Hay que tener en cuenta que estamos hablando de una versión que supera los 36.000 euros, así que es casi obligado que tenga un equipamiento acorde con esa suma.
En el campo del confort disponemos de elementos como el asiento del conductor con reglaje eléctrico, asientos calefactados, volante multifunción, techo panorámico, tres asientos independientes en las plazas traseras que se pueden deslizar hacia delante o atrás y regular la inclinación de los respaldos, climatizador de doble zona, elevalunas eléctricos de un solo toque, espejo interior fotocromático, etc.
También está bien servido en el campo de las ADAS (asistentes avanzados a la conducción) y equipa sistema de alerta de colisión con frenado de emergencia, control de crucero adaptativo, sistema de mantenimiento en el carril, monitorización de la fatiga del conductor, cámara frontal y trasera, asistente de aparcamiento... vamos, que no echaremos nada en falta, ni siquiera los faros full led con asistente de luz de carretera.
El otro apartado importante en la dotación de un coche moderno es su conectividad. El sistema multimedia del Citroën C5 Aircross PHEV tiene una buena calidad de sonido, navegador integrado, puerto de carga inalámbrico y es compatible con Apple Car Play y Android Auto. Además, dispone de su propia tarjeta SIM que permite conectarse con nuestro smartphone y poder sacar partido de la aplicación de Citroën con la que podremos programar la recarga de las baterías, la climatización, comprobar el estado de la recarga, etc.
Aunque no está mal y cumple, lo cierto es que sus rivales alemanes van un paso por delante en este apartado que cada vez tiene más relevancia entre un público cada vez más digitalizado.
Citroën C5 Aircross PHEV 2020: confort por encima de todo
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A la hora de viajar con el Citroën C5 Aircross PHEV lo más destacable es que es uno de los coches más cómodos que puedas comprar. De verdad, si lo que valoras es la comodidad, el C5 Aircross no tiene rivales. Las suspensiones nos aíslan de todas las imperfecciones del asfalto, el habitáculo está muy bien insonorizado y los asientos son muy cómodos (aunque en las plazas traseras no vendría mal algo más de espacio para las piernas).
Las suspensiones con topes hidráulicos progresivos y el mullido de los asientos hacen que los kilómetros pasen sin la menor fatiga ni estrés para nuestro cuerpo.
En ciudad es una delicia conducirlo en modo eléctrico en absoluto silencio. Su conducción es muy sencilla y agradable y los 110 CV del motor eléctrico dan para poder incorporarnos a las circunvalaciones y hacer algún adelantamiento con absoluta seguridad. Su radio de giro también es muy bueno, lo que facilita las maniobras.
A la hora de viajar por carreteras secundarias notaremos bastante el peso extra de las baterías. Su centro de gravedad es bajo y no balancea mucho, pero las inercias se notan y hacen que en zonas viradas pierda agilidad. Los frenos responden correctamente y tienen unas buenas distancias de detención.
Los 225 CV en modo híbrido permiten adelantamientos seguros y que el C5 Aircross PHEV se mueva con soltura.
En autopista transmite confianza en curvas rápidas y también tenemos una buena reserva de potencia para coronar los puertos a la velocidad máxima con desahogo para la mecánica y, por lo tanto, también en los consumos.
Citroën C5 Aircross PHEV 2020: sus consumos reales
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Por fin llegamos a los consumos reales medidos en este Citroën C5 Aircross PHEV 2020. Respecto a su autonomía teórica de 56 km en modo eléctrico, he conseguido llegar a los 46 km en uso real, que no está nada mal.
Una vez agotadas las baterías, los consumos reales trabajando exclusivamente como híbrido han sido:
Consumo urbano: 8,5 l/100 km, repito, sin haber recargado las baterías. La lógica indica que lo razonable es que este coche sea precisamente en estos recorridos donde saquemos partido de su condición de híbrido enchufable y, por lo tanto, gastar kWh en vez de litros.
Consumo en carretera: 6 l/100 km.
Consumo en autopista a 120 km/h: 6,8 /100 km.
Como vemos, en uso real en larga distancia los consumos son sólo ligeramente superiores a los del diésel, pero a cambio habremos ahorrado mucho usándolo a diario en cortas distancias en modo eléctrico, con aparcamientos gratuitos, sin miedo a entrar en zonas de bajas emisiones con tráfico restringido, etc.
TITULO: Para Todos La 2 - Lengua de signos,.
Para todos La 2 - Lengua de signos,.
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En las calles de China hay más de 200 millones de cámaras que vigilan la
conducta de los ciudadanos. Junto con la información de sus móviles y
la que posee el Estado, éste evalúa su grado de compromiso otorgando
privilegios, o no, con el llamado “carnet cívico”. ¿Llegará a Europa
este carnet? Le hemos hecho esta pregunta a dos expertos sobre el tema.
El mundo del trabajo
Entrevista a Sara Berbel, doctora en psicología social y Gerente
municipal del ayuntamiento de Barcelona. Con ella hablamos de horarios
laborales, de conciliación, de teletrabajo, de los usos del tiempo y de
la desconexión digital.¿Cómo organizar nuestra jornada laboral? ¿Cómo
repensarla para hacerla más llevadera, eficiente y sostenible? Nos lo
preguntamos ahora quizás más que nunca, pero es algo que llevan tiempo
debatiendo gobiernos y empresas de todo el mundo.
Innovación social
Los Protectores del Planeta es una iniciativa canadiense para que a
través de espectáculos musicales, teatrales y actividades educativas,
los niños se conviertan en transmisores de valores sostenibles y
medioambientales. Su idea es “si educas a los niños también educas a las
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Tenerlo todo absolutamente todo controlado. A veces es sencillamente
imposible Hay que darse cuenta, aceptarlo y preguntarse ¿Y ahora qué
hacemos? Patricia Ramírez nos detalla la parte positiva de no tenerlo
todo controlado,.
TITULO: Gigantes de La 2 - Fernando Simón . ,Jueves -5- Noviembre ,.
Gigantes de La 2 - Programa de entrevistas, de cincuenta minutos de duración y emisión semanal, para La 2 Jueves -5- Noviembre . - 23:50 de Televisión Española. Presentado por Mari Cruz Soriano,.
Fernando Simón,.
La ola que no vio venir Fernando Simón,.
En doce días el médico ha pasado de afirmar que España estaba a las puertas de la estabilización a pedir tibias disculpas por su desatino
Fue el pasado 15 de octubre y sus optimistas palabras encendieron todas las alertas precisamente porque para entonces todas las luces rojas de la práctica totalidad de los indicadores ya habían saltado en las estadísticas oficiales del Ministerio de Sanidad. «En principio da la sensación de que sí, que podríamos estar ahora mismo en esa fase de estabilización previa a un posible descenso», ese fue textualmente el último y más sonado desatinado vaticinio sobre la segunda ola y sus efectos de Fernando Simón.
Pero no fue el único. De hecho, el director del Centro de Coordinación de Alertas y Emergencias de Sanidad (CCAES) llevaba semanas apuntando a que España estaba controlando esta segunda andanada de la pandemia. El mismo Fernando Simón que el 21 de septiembre predijo que «la segunda ola no va a tener un impacto tan grande», el 5 de octubre destacaba que en 29 de las 50 provincias la incidencia de la epidemia se había estabilizado o descendido de «manera consistente».
Aquel 15 de octubre en el que el máximo responsable de la lucha contra el covid del país apuntaba a que España estaba a las puertas de hollar la cumbre infectiva, España registraba 13.318 casos, la que entonces fue la segunda cifra más alta de la 'nueva normalidad'. Pero Simón insistía en que el país podía alcanzar la cresta de la segunda ola más pronto que tarde porque, dijo, había ya «34 territorios, provincias e islas, en fase estabilizada o en descenso».
Solo doce días después de aquellas declaraciones -el martes de esta semana y ya con un nuevo estado de alarma y con un reguero de confinamiento municipales y autonómicos- el jefe del CCAES masculló algo parecido a una disculpa después de que España registrara el peor fin de semana de toda la pandemia (incluida la primera ola) con 52.188 casos. «Hace tres semanas se indicaba un descenso, pero ahora llevamos tres semanas de ascenso importante, que ha compensado ese descenso previo. Quizá hubiera sido más prudente haber dicho inestable (que hablar de estabilización o posible descenso) , admitió el responsable de Sanidad, quien, no obstante llamó a «no matar al mensajero» y a no «echar la culpa a los epidemiólogos de cómo va la epidemia».
«Mayor movilidad»
El pasado jueves, después de que España volviera a batir su récord absoluto de contagios con 23.580 casos Simón siguió intentado explicar por qué sus pronósticos habían sido tan desacertados, hasta el punto de vaticinar hace solo medio mes que el país podía estar saliendo de la segunda y no ver que, en realidad, estaba a punto de ser engullido por el tsunami infectivo que ya estaba azotando Europa.
«En España la movilidad parece ser mayor a la de los países europeos… Tenemos una forma de relacionarnos en grupos familiares y de amigos mayor que en otros países europeos… España hizo una apertura gradual al turismo… Hubo brotes de trabajadores temporeros que no se dieron en otros países…», fueron algunos de los argumentos para intentar explicar que las particularidades del caso español hacían más difícil el pronóstico.
«La evolución de la epidemia en las últimas siete semanas nos muestra que hubo un descenso claro de casos, que invitaba al optimismo», insistió en disculparse, el jueves antes de reconocer finalmente que «quizás» fue un «poco arriesgado» que el máximo responsable de la lucha contra la pandemia hablara de «estabilización» cuando ni siquiera había llegado la verdadera ola.
¿Pero qué vio Simón realmente para errar de tal forma en sus presagios? En Sanidad aseguran que todos los pronósticos se basaban en las estadísticas, tal y como apuntó el pasado jueves el propio Simón. Los expertos del departamento que dirige Salvador Illa estaban convencidos de que España, por sus hábitos y costumbres sociales, había «desencadenado» la segunda ola antes que el resto de Europa y que esta nueva oleada había comenzado a tocar techo el viernes 18 de septiembre cuando se alcanzaron los 14.389 casos. De hecho, esa cifra se mantuvo como 'récord' de positivos diarios durante casi un mes, precisamente hasta el 16 de octubre, un día después del vaticinio sobre la «estabilización», cuando se alcanzaron los 15.186 contagios.
Después de ese día, ya se han superado holgadamente varias jornadas los 20.000 positivos, confirmando, efectivamente, que la «estabilización» era solo un «espejismo», según admiten en Sanidad, donde restan importancia al hecho de que hace dos semanas ya había indicadores que apuntaban a que las cosas no iban bien, como que la incidencia acumulada (el número de casos cada 100.000 habitantes en los últimos 14 días) encadenaba por entonces siete jornadas consecutivas de aumentos o que otro de los índices más fiables sobre la evolución, el número de casos con fecha de inicio de síntoma en los últimos siete días, llevara 10 jornadas de incrementos continuos.
Madrid
En aquellos días en los que Simón no vio llegar la ola, tanto Sanidad como el Gobierno estaban en el momento álgido de la guerra con la Comunidad de Madrid, a la que habían impuesto un estado de alarma el viernes 9 de octubre para forzar al confinamiento de la capital de España y de 9 de los 10 municipios más poblados.
Toda la atención se dirigía por entonces a Madrid, reconocen fuentes del Ejecutivo. Sin embargo, después de aquel puente de El Pilar -y coincidiendo que el vaticinio de Simón- las propias estadísticas de Sanidad revelaban que, más allá de la Comunidad de Madrid que por entonces ya había comenzado a bajar su incidencia, había ya otras cuatro autonomías (Navarra, Aragón, La Rioja y Castilla y León), además de Melilla, que se acercaban peligrosamente a la barrera de los 500 casos y que, además, día tras día estaban marcando máximos históricos.
«¿Una espontaneidad incorregible?»,.
Sus colaboradores tanto en el CCAES como en el Ministerio de Sanidad llevan meses avisando a Fernando Simón que cada uno de sus comentarios, incluso los más banales, son analizados con lupa. Dicen que le han pedido encarecidamente que evite hacer pronósticos y que se atenga al análisis de los datos estadísticos y técnicos, pero aseguran que su «espontaneidad es incorregible». Sus más cercanos alegan en su descargo que sus análisis son «coloquiales» para intentar acercar al gran público un tema tan complicado como es la epidemiología. Y que su único «pecado» es tratar dar «respuesta» en un «escenario lleno de incertidumbres».
Samba' y 'Ex machina', una cartelera de contrastes,.
'El país de las maravillas' o 'Fuerza mayor' son algunas de las variadas propuestas que esta semana ofrecen las salas españolas,.
La inteligencia artificial de Ex Machina, la parodia del cine de espionaje de Kingsman: servicio secreto y la historia romántica de Samba, el esperado regreso de los artífices de la supertaquillera Intocable, son algunas de las variadas propuestas que esta semana ofrecen las salas españolas.
Romance e inmigración en 'Samba'
La vida de Samba (Omar Sy), un senegalés que lucha por conseguir ser un ciudadano legal en Francia, se cruza por casualidad con la de Alice (Charlotte Gainsbourg), una ejecutiva que pasa por un complicado momento personal, y al conocerse se darán cuenta de que juntos podrían encontrar la verdadera felicidad. Olivier Nakache y Eric Toledano, los directores de Intocable, vuelven a trabajar con Sy en Samba, una producción francesa que tiene un pie en el drama y otro en la comedia.
Vida rural en 'El país de la maravillas'
Gelsomina y sus tres hermanas pequeñas viven aisladas en una granja productora de miel bajo las estrictas reglas de su padre, pero la grabación de un concurso de televisión y la llegada de un joven delincuente en un programa de reinserción les hace encontrarse con el mundo real. La película italiana dirigida por Alice Rohrwacher, que tiene en el reparto a la espectacular Monica Belluchi, ha obtenido en 2014 el Gran Premio del Jurado en Cannes y los premios Especial del Jurado y el de Mejor actriz en el Festival de Sevilla, entre otros.
Un robot se enamora en 'Ex machina'
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Cómo ser espía en 'Kingsman: Servicio secreto'
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