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TITULO: LAS HUCHAS DE LAS MONEDAS - El transporte sostenible busca una ruta hacia el destino olvidado de la España vaciada ,.

 

LAS HUCHAS DE LAS MONEDAS  - El transporte sostenible busca una ruta hacia el destino olvidado de la España vaciada , fotos,.

 

El transporte sostenible busca una ruta hacia el destino olvidado de la España vaciada,.

La innovación, con incipientes proyectos de transporte a la demanda y plataformas digitales, comienza a aportar soluciones limpias a un ámbito rural con necesidades muy distintas a las de las grandes urbes,.

 

Los taxis de Sierracar se reservan con antelización y ya están en 30 pueblos de la sierra Norte de Madrid. El año pasado movieron a 15.000 personas en su desplazamientos.

 

 

No sufren atascos, ni las emisiones de gases de efecto invernadero ni el ruido que generan las congestiones y la intensidad de tráfico de las grandes ciudades. Y aunque, por ello, los pueblos puedan ser considerados reductos de movilidad sostenible, nada más lejos de la realidad. El desabastecimiento de servicios en la España vaciada y una red de transportes escasa, con poca frecuencia, o inexistente o cuando no deficitaria, hace que desplazarse para ir al médico, a la farmacia o a hacer la compra o a entrenar en un equipo de fútbol local se convierta en una proeza diaria.

De ahí, que el vehículo privado se haya alzado como la única alternativa. Precisamente, su uso es lo que pretende limitar la movilidad sostenible. Pero es que además tampoco es accesible para muchos colectivos, bien por falta de recursos económicos o en el caso de los mayores, menores y personas con capacidades especiales. Aún así, la nueva movilidad busca una ruta hacia el destino olvidado de la España vaciada. La tecnología está permitiendo desarrollar soluciones como el transporte a la demanda y plataformas digitales para el uso de vehículos compartidos.

Pero no resulta fácil porque, hasta ahora, no se ha dado un apoyo institucional decidido y por las propias peculiaridades del mundo rural. Hablamos de una extensión que ocupa el 84% de la superficie de nuestro país, donde viven 7,5 millones de personas. «Es una realidad muy compleja y tremendamente diversa, porque las necesidades y la heterogeneidad del territorio es muy alta. No tiene nada que ver la zona norte de los Pirineos y Castilla y León con pequeñas localidades, poca población y mayor, que la zona rural andaluza más estructurada, con ciudades medianas con capacidad para ofrecer servicios y donde las localidades no son tan pequeñas. Por eso se buscan herramientas de movilidad que puedan ser útiles en función de las necesidades de cada territorio», explica Francés Boya, secretario general para el Reto Demográfico.

Además hasta hace bien poco las estrategias y políticas para una movilidad sostenible han pasado de lado por el mundo rural, que ha quedado relegado «a una posición secundaria», como resalta un reciente artículo («¿Movilidad rural sostenible? Más allá de las políticas de movilidad con mirada urbana») de tres profesores de la Universidad Pública de Navarra (UPN). Y cuando se han tenido en cuenta propuestas para los entornos rurales han sido una traslación de las prácticas urbanas, que «no tienen sentido. En un pueblo se puede utilizar una bicicleta o un ciclomotor para ir al huerto pero no para desplazarse al pueblo de al lado a visitar a un familiar. Tampoco se necesitan aparcamientos disuasorios ni zonas de bajas emisiones como en las ciudades. Y hay que pensar que para usar un vehículo compartido, es preciso una app que es difícil de manejar para la población mayor», considera Andoni Iso, uno de los autores de ese documento y miembro de i-Communitas Instituto de Investigación Social Avanzada.

No ha sido hasta la aprobación del Plan 130 medidas ante el Reto Demográfico (en marzo de 2021) y la creación de la Mesa de Movilidad Rural (febrero de 2022) cuando se ha puesto el foco en la movilidad del medio rural. «Se están elaborando mapas de accesibilidad a la red viaria con ratios de proximidad a las vías de alta capacidad, también sistema de indicadores de movilidad rural, guías de buenas prácticas...», señala Boya.

La creación de una Mesa de Movilidad Rural en 2022 puso por fin el foc o en la movilidad rural

Doble necesidad

El objetivo es que los pueblos tengan al alcance de 30 minutos cualquier servicio básico (ocio, compras, educación...). «Y luego está la necesidad de conectar estas localidades a los grandes nodos de movilidad para el viaje a larga distancia», matiza Boya.

Es decir, que antes de pensar en vehículos eléctricos o de hidrógeno y en otras soluciones para reducir el uso del coche privado, y lograr así una movilidad sostenible en el entorno rural, hay que trabajar en conectar los pueblos. «Los programas de movilidad sostenible en el mundo rural son un reto. Trabajamos para que llegue la banda ancha pero hay casos en que ya es difícil que llegue la ambulancia o un vehículo de reparto. Muchas diputaciones provinciales, cabildos y consejos insulares no tenemos capacidad ni recursos para atender nuestras red carreteras, que en nuestro caso son 67.773 kilómetros, el 40,8% de la red viaria española. Para que un transporte público sea sostenible primero tiene que haber un transporte público, luego que sea sostenible en el tiempo y después hablaremos de sostenibilidad medioambiental. Es necesario recuperar líneas de autobuses que existían y han desaparecido, o no tienen la frecuencia necesaria, porque no son rentables. Y también hacer más competitivo el tren para desplazarse de forma interna por las provincias», estima Francisco Reyes, presidente de la diputación provincial de Jaén.

Capilaridad

Más que al tren, se mira al autobús para los desplazamientos entre pueblos por su capilaridad. «Es económico y flexible. No hay ninguna población a partir de 50 habitantes que no esté cubierta por una línea regular de autobús. Conectamos diariamente 8.000 poblaciones», afirma Rafael Barbadillo, presidente de Confebus (Confederación Española de Transporte en Autobús).

Pero la línea regular encorsetada en sucesivas paradas ya no sirve para dar respuesta a la actual movilidad rural. Por eso este sector trabaja en soluciones como el transporte a la demanda. Es decir, en lugar de ofrecer una ruta que pare en cada pueblo, aunque no esperen pasajeros, el autobús a demanda solo acude a la parada donde se encuentre el usuario, que con antelación ha reservado este servicio a través de una app o de una llamada telefónica. «Tenemos sistemas de gestión basados en Inteligencia Artificial, 'big data' y digitalización que nos permite dar mejor servicio con menos recursos en las zonas de muy baja densidad de población. El transporte a la demanda ya se está funcionando en Castilla y León, Madrid y Galicia, por ejemplo», dice Rafael Barbadillo.

También se tiene en cuenta la incorporación progresiva de autobuses más limpios con motores eléctricos, de hidrógeno o que funcionen con biocombustibles. Sin embargo, «las infraestructuras de recarga para autobuses eléctricos están por desarrollar en las zonas rurales. Necesitamos un cargador especial de 150 kw para recargar esas baterías y eso requiere instalaciones con potencia suficiente. Y tampoco hay hidrolineras para los autobuses de hidrógeno», matiza Barbadillo.

La app que nació de un grupo vecinal de Whatsapp

De un grupo de Whatsapp entre vecinos de la localidad navarra de Aizarotz para compartir coche ha surgido la plataforma colaborativa Kudea Go!. Hoy ya no es solo un servicio de 'carshing' sino también una aplicación donde obtener información de toda la movilidad que existe en las 300 localidades de Navarra y Álava donde se utiliza esta plataforma. Se puede consultar horarios, recorridos, paradas geolocalizadas... de autobús, transporte a demanda, tren, taxi local, alquiler de vehículos y bicicletas...

«Todo surgió por propia necesidad en una zona rural donde no tenemos ningún servicio de transporte», cuenta Patxi Miranda, el impulsor de esta iniciativa. «En 2019, éramos 60 usuarios en el grupo de Whatsapp del pueblo. En cinco años habíamos realizado 4.700 peticiones para compartir coche, de las cuales 3.200 se compartieron y dejamos de emitir más de 14.700 kilos de dióxido de carbono», recuerda.

Ahora Kudea Go es una plataforma que los ayuntamientos ofrecen gratuitamente a sus vecinos. «Está diseñada y pensada para ofrecer todas las opciones posibles de movilidad a las personas que habitan en ámbitos rurales. Ofrece mayor conectividad entre los municipios y las personas fomentando así una movilidad más positiva y sostenible», considera Patxi Miranda.

Aire limpio

Gran parte de nuestra geografía rural está ya salpicada de incipientes proyectos para comenzar a sembrar las semillas de una movilidad sostenible. De la iniciativa privada surgió en 2019 el proyecto VIVe, un servicio de coche compartido ('carsharing') para el medio rural que ha partido del fabricante surcoreano Hyundai. Tras el éxito de un programa piloto en Campisábalos (Guadalajara), un municipio de apenas 50 habitantes que puede presumir de tener el tercer aire más limpio del mundo según la Organización Mundial de la Salud, este servicio se ha extendido ya a 45 pueblos de toda España. Hyundai proporciona al ayuntamiento que lo solicite un vehículo 100% eléctrico y un punto de recarga.

«Es un modelo sencillo. Cobramos una cantidad entre 600 y 800 euros al mes por coche y el ayuntamiento lo repercute al usuario en pequeñas tarifas. Estamos en pueblos tan pequeños como La Hiruela (Madrid) y hay alguno que solo tiene cuatro o cinco vecinos. Los usuarios lo utilizan para ir a ciudades más grandes, para hacer la compra o para llegar a la farmacia que tienen más cercana en otra localidad. Es una manera de contribuir a la movilidad sostenible en entornos rurales de la España vaciada, donde no existe otro medio de transporte público o tienen difícil acceso», señalan desde la compañía. A través de una app los vecinos reservan el coche que puede ser utilizado en desplazamientos de hasta un radio de 170 km.

 

Uno de los coches compartidos 100% eléctricos del proyecto VIVe que el fabricante Hyundai pone a disposición de los ayuntamientos rurales.

Sierracar es otra iniciativa que está teniendo éxito en los 30 pueblos de la sierra norte de Madrid donde está implantado. Lo puso en marcha la Mancomunidad de Servicios Valle Norte del Lozoya en 2021. Un sistema a la carta e híbrido entre un vehículo compartido y un autobús. «Hemos pasado de 5 viajes diarios a 80. El año pasado ya movimos a 15.000 personas», cuenta Ángel Martínez, impulsor de este proyecto. A través de una llamada de teléfono o una app, el usuario puede solicitar este servicio indicando día y hora (con una antelación de cuatro horas) para realizar desplazamientos en una ratio de 40 kilómetros. Cada viaje cuesta 4 euros. «Un taxista recoge al pasajero. Trabajamos con once licencias de taxi y esperamos llegar a 25 a finales de este año y ampliar el servicio a 40 municipios y unas 22.000 personas», explica Martínez.

El modelo está subvencionado por la Comunidad de Madrid. «La diferencia entre lo que paga el usuario y lo que realmente cuesta el servicio es sufragado por la Comunidad a través de la Dirección General de Transportes. El año pasado contamos con una subvención de 350.000 euros y este año 600.000», indica Martínez.

Aunque esta zona cuenta con líneas de autobuses «no casa la oferta con la demanda. El autobús llega a una hora determinada, uno es de ida y otro de vuelta. Además no llega a todas las localidades. La gente se mueve de forma muy diferente. Necesitamos más frecuencia. El 73% de los usuarios de Sierracar son mujeres que no tienen acceso a coche ni carné de conducir y, sobre todo, lo utilizan para ir al trabajo», apunta Martínez. No obstante, este servicio cubre muchas otras necesidades. «De los 42 ayuntamientos de la sierra norte de Madrid –añade–, 30 tienen menos de 300 habitantes, algunos no cuentan con supermercado, ni farmacia ni centro de salud. Los jóvenes tienen que trasladarse a otras localidades para realizar sus actividades extraescolares, para entrenar en un equipo de fútbol o asistir a una escuela de música. Y los mayores para realizar sus gestiones».

Propuesta de futuro

En la Villa de Arousa (Pontevedra) hay otro proyecto, Amosar, pendiente de conseguir recursos y aprobación para su puesta en marcha, ideado por la Fundación Ria (Rede de Innovación Arousa). En este caso se trata de proporcionar una movilidad sostenible y eficiente para los 66.000 habitantes de cuatro municipios (Rianxo, Boiro, A Pobra do Caramiñal y Ribeira), que conforman la Mancomunidad Barbanza Arousa. Estas localidades cuentan con polígonos industriales y/o puertos donde miles de trabajadores se desplazan a diario. De hecho, aquí están instaladas las tres conserveras más importantes del país. No existe conexión ferroviaria y el sistema de transportes entre pueblos y con la ciudad más grande próxima, Santiago de Compostela, no responde a las necesidades de los vecinos. De tal forma que «se mueve mucho transporte privado porque no hay alternativa. La línea de autobús más directa entre estas localidades y Santiago (a unos 80 kilómetros) tiene 35 paradas y tarda más de hora y media. Pocos se plantean utilizarlo ni por la frecuencia ni por la duración del trayecto», cuenta Manuel Rodríguez, director de la Fundación Ria.

La idea del proyecto es conectar una línea exprés de autobuses sin emisiones de una hora de duración entre estos pueblos y la capital gallega. Estos vehículos llegarían a intercambiadores en los polígonos industriales, donde microbuses lanzaderas trasladarían a los pasajeros a las localidades. A la vez existiría una línea con vehículos más reducidos y con menor frecuencia que conectaría los pueblos. «Así un vecino puede trasladarse a la playa del pueblo de al lado en un minibús eléctrico que pasa cada 15 minutos y va a saber los horarios a través de una app, mirando el móvil», dice Rodríguez.

El proyecto ha recibido el respaldo de los ayuntamientos locales y de la Xunta de Galicia. Y se ha presentado al New European Bauhaus para conseguir financiación.

Así comienza la ruta hacia la nueva movilidad sostenible que busca la España vaciada.

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 LOS 50€ BILLETES - BILLETE 1.000 PESETAS - LOS ARBOLES PERDIDOS -  La navegación autónoma comienza a trazar su hoja de ruta , fotos,.

 

La navegación autónoma comienza a trazar su hoja de ruta,.

La tecnología está ya plenamente desarrollada para abordar la revolucionaria travesía de las embarcaciones sin tripulación, pero el marco normativo aún no ha salido del puerto,.

 

El Mayflower Autonomous Ship, desarrollado por IBM y ProMare, logró el hito de ser la primera embarcación autónoma de la historia en cruzar el Océano Atlántico.

Todavía queda una larga travesía por recorrer para que la navegación autónoma sea una realidad extendida, pero lo cierto es que el sector marítimo ha llevado a cabo diferentes proyectos que demuestran que, desde el punto de vista tecnológico, es viable que las embarcaciones se desplacen de un punto a otro sin la presencia de un capitán al timón. Se trata de unidades dotadas de cámaras, sensores y un sinfín de equipos electrónicos que están monitorizadas y supervisadas remotamente desde las estaciones de control en tierra.

 

Al igual que sucede en las carreteras con los coches sin conductor, la normativa es el gran escollo que ralentiza el desarrollo de esta tipología de barcos, que plantean dudas como quién sería el responsable último en caso de fallo. Tanto los organismos nacionales como la Organización Marítima Internacional están trabajando ya para sacar adelante una regulación que fije los criterios que han de cumplir estos aparatos que parecen llegados del futuro, pero en lo que ve la luz, las empresas continúan su labor con la creación de modelos cada vez más modernos listos para surcar las aguas. 

 

El Mayflower Autonomous Ship, desarrollado por la tecnológica americana IBM y la organización sin ánimo de lucro ProMare, impulsado con energía eólica y solar, se convirtió en junio del año pasado en la primera embarcación de la historia en cruzar el océano Atlántico sin capitán ni tripulación a bordo, una hazaña posible gracias a todo un arsenal tecnológico, que incluye seis cámaras alimentadas por inteligencia artificial, una treintena de sensores, quince dispositivos perimetrales, un radar capaz de detectar obstáculos a una distancia de más de cinco kilómetros... Los datos procedentes de todas estas fuentes se procesan y un software de aprendizaje automático garantiza que las decisiones que se toman son seguras.

 

Este es solo un botón de muestra de la innovación que vive el mercado. Hace un lustro, Rolls-Royce y el operador estatal finlandés Finferries probaron un transbordador autónomo que completó con éxito una travesía entre dos puertos fineses. La empresa química noruega Yara se ha asociado con la tecnológica Kongsberg para construir Yara Birkeland, el primer buque portacontenedores autónomo y con cero emisiones del mundo, utilizado para el transporte de fertilizantes minerales desde la planta de producción de Yara en Porsgrunn, Noruega, hasta el puerto de Brevik, en el mismo país.

 

Yara y Kongsberg se han asociado para construir el buque portacontenedores Yara Birkeland, autónomo y con cero emisiones.  

A lo largo y ancho del planeta se suceden los ejemplos. La startup Avikus, radicada en Seúl, es responsable de un sistema de navegación autónomo, llamado NeuBoat, para embarcaciones de recreo. Y en los Emiratos Árabes Unidos, la Autoridad de Transporte y Carreteras de Dubai está probando el primer abra eléctrico y autónomo con capacidad para transportar ocho pasajeros.

Esta revolución comprende desde el nivel 1, que mantiene la tripulación a bordo pero goza de cierta autonomía en algunos de los sistemas del buque, hasta el nivel 4, en el que a la ausencia de tripulación se suma la capacidad del sistema para tomar decisiones por sí mismo. Juan Vasco Rovira, coordinador de la Comisión del Buque Autónomo de la Asociación de Ingenieros Navales y Oceánicos de España, asegura que la parte técnica «está superada» y que, si solo se considera ese aspecto, el despegue masivo se produciría en el corto plazo. «Tecnológicamente se puede hacer y hay prototipos, pero es la normativa la que ata un poco de cara a llevarlos a cabo», sintetiza. Y es que hay incógnitas que deben aclararse para la eclosión definitiva. «En los buques el responsable último es el capitán, pero si no hay y ocurre un accidente con la carga, ¿quién se responsabilizaría de ese material que puede valer millones?», se cuestiona. Esos son, precisamente, los interrogantes que las autoridades responsables tratan de esclarecer.

En opinión del experto, aunque algún día la normativa lo posibilite, ciertos tipos de barcos nunca serán 100% autónomos. «En un buque de pasaje de 8.000 personas, por ejemplo, siempre habrá alguien. A lo mejor no es una persona que en ese momento está manejando el barco, pero irá a bordo. Igual sucederá con un buque gasero en el que la carga valga millones de euros. El seguro o el responsable de turno siempre querrá a alguien que esté a bordo y que pueda tener una responsabilidad última ante cualquier fallo», explica.

Ramillete de utilidades

Para el resto de supuestos, un escenario de barcos que naveguen sin intervención humana ha dejado de estar reservado a la ciencia ficción. Vasco Rovira cree que es una tecnología que cobrará especial sentido en determinados usos. «Se generalizará en buques que hagan tráficos cerca de la costa porque la monitorización viene por satélite y son las áreas de mejor cobertura», justifica. Cree que también calará en buques que tengan establecidos ciertos tráficos habituales entre puertos o entre escalas, en unidades pequeñas que trabajen, por ejemplo, en una bahía en la que haya una regasificadora y se dediquen a lo largo del día a hacer pequeños traslados de gas, así como en barcos especializados en estudios de oceanografía, batimetrías, etc.

Nuestro país se ha subido al tren en marcha de la automatización marítima. Justo esta semana se conocía que Astilleros Gondán construirá para el armador USV A/S un buque de operación remota capaz de reducir las emisiones de CO2 en más de un 90% respecto a las naves 'offshore' convencionales al realizar operaciones de inspección y mantenimiento, que estará listo para operar en 2025 en aguas noruegas.

José Francisco Fernández, secretario general de Pymar, la agrupación de los astilleros privados, saca pecho de la posición española: «Nuestros astilleros están a la cabeza en los rankings internacionales de construcción naval, sobre todo en nichos de mayor valor añadido, aquellos con mucha tecnología, innovación y equipación vanguardista». Los beneficios que presentan este tipo de embarcaciones, como su mayor eficiencia y la minimización del error humano, aumentarán el número de encargos con el paso del tiempo, lo que abre una ventana de oportunidad para los operadores patrios. «Cuando un armador quiere un buque muy complicado tiene cuatro o cinco países claves y uno de los primeros es España. En buques innovadores tenemos una ventaja competitiva y contamos con prestigio internacional, algo que podemos aprovechar porque los astilleros españoles serán de los primeros que estarán en el listado para recibir este tipo de pedidos», resalta Fernández.

Con sello español

Las empresas nacionales acumulan una larga trayectoria en esta prometedora tecnología. La pública Navantia lleva más de una década inmersa en la línea de embarcaciones autónomas. USV Vendaval fue el primer vehículo no tripulado de superficie operativo en España en misiones reales y, desde finales de 2019, presta servicio en el puerto de Ceuta, en tareas de vigilancia y control medioambiental. Según indica Angelina Cajade Frías, directora de Programas Europeos y OTAN de la compañía, es un modelo que puede operar autónomamente, controlarse de manera remota desde una estación en tierra e incluso configurarse en modo manual, puesto que está preparado para transportar personal a bordo.

 

El USV Vendaval, de Navantia, fue el primer vehículo no tripulado de superficie operativo en España en misiones reales. Desde finales de 2019, presta servicio en el puerto de Ceuta.  

Ahora están en pleno desarrollo del USV Poniente, enfocado a Defensa, que esperan tener a punto a finales de este año. «Es modular e incorpora todos los sensores para la navegación autónoma: cámaras, sonar y lidar que da visión en 360 grados para detección de obstáculos. También incluye una serie de sensores dependiendo de la misión, como los necesarios para desplegar UVs, y puede llevar un sonar remolcado para guerra de minas o un sonar de barrido lateral para guerra de minas o misiones antisubmarinas», detalla Cajade Frías. Navantia también ha extendido su radio de acción a los vehículos no tripulados submarinos, un área en la que, junto con Saes y Perseo, tienen casi desarrollado un modelo equipado con sensores de última generación que irá a los ejercicios OTAN de este año.

Desde el astillero público recalcan que tan importante son los vehículos no tripulados como los sistemas de mando y control. Por ello han desarrollado Naiad. En el contexto de los ejercicios Dynamic Messenger (DYMS22), organizados por la OTAN, «instalamos uno en tierra y otro a bordo del BAM Audaz, el buque de acción marítima de la Armada que participó en los ejercicios, de modo que desde el Naiad controlábamos todos los vehículos nacionales, recibíamos la información de lo que estaban viendo, tanto en vídeos como en datos, y lo mandábamos al Sistema de Combate (SCOMBA) del BAM Audad», explica Cajade Frías.

La empresa Utek, con sede en el Parque Científico de Madrid, se especializó en el desarrollo de embarcaciones no tripuladas desde su nacimiento, en 2016, cuando el mercado aún era muy incipiente. «El sector marítimo está venciendo las reticencias iniciales al darse cuenta de que son sistemas que pueden ayudar en muchísimas operaciones, ya que hacen un uso más eficiente de los medios», asegura César Martínez, CEO de la firma, que cuenta con tecnologías propietarias y provee a los barcos de lo que denominan capacidades no tripuladas, es decir, equipos electrónicos y de software a bordo.

El consejero delegado ha notado un crecimiento de este segmento con el paso de los años. «Está habiendo muchísimo más interés y han salido incluso licitaciones públicas en las que ya se solicitan este tipo de barcos. El mercado se encuentra a punto de eclosionar», dice.

Los ámbitos susceptibles de beneficiarse de los sistemas autónomos son múltiples. El primer cliente de Utek, por ejemplo, fue la Plataforma Oceánica de Canarias (Plocan), con quien colaboró para una embarcación utilizada para tareas de investigación oceánica y control medioambiental. Otro de sus productos es Kaluga, una plataforma de pruebas multipropósito. «Tenemos una estación de armas remota que podemos operar desde la estación de control. Normalmente lo usamos para misiones de inteligencia, vigilancia y reconocimiento, que son las que solemos hacer en los ejercicios con la Armada», detalla Martínez, quien añade que la embarcación tiene unas antenas que le permiten operar a ocho millas del buque nodriza.

 

Kaluga navega de forma autónoma y tiene unas antenas que le permiten operar a ocho millas del buque nodriza.

«Podemos acercarnos a una potencial amenaza sin el riesgo que implica para las tripulaciones y otra ventaja es la persistencia, ya que como no hay patrón a bordo, se podría operar diez horas seguidas y en condiciones de mar complicadas», comenta. El último sistema de la empresa, bautizado como Kunai, fue entregado en octubre a la Armada española e incorpora un sistema para lanzamiento y recuperación de pequeños submarinos no tripulados.

Normativa en camino

Para los años venideros, el punto de inflexión vendrá de la mano de la regulación. Javier Portales, socio de Albors Galiano Portales, explica que en la actualidad no existe normativa española en vigor que regule este fenómeno. Únicamente se publicó una Instrucción de servicio referida al registro, abanderamiento e inspección de buques autónomos. «No obstante, existe una propuesta de modificación de la legislación marítima y portuaria, aprobada por el Consejo de Ministros en 2022, y que introduce en la legislación española unas breves disposiciones sobre buques autónomos, definiéndolos como 'aquellos que, debido a su grado de automatización, pueden navegar sin tripulación a bordo', a los que somete al control de su armador y de un operador a distancia, con la capacitación necesaria para asegurar la correcta navegación».

Los nuevos preceptos legales también establecen que los buques autónomos deberán cumplir los mismos requisitos generales de navegación y seguridad exigibles al resto, si bien con las particularidades que correspondan. «Lo esperable –dice– es que esta reforma entre en vigor con ocasión de la próxima legislatura». Asimismo, recuerda que bajo la supervisión de la Dirección General de la Marina Mercante hay un Grupo de Trabajo Nacional sobre buques autónomos que está avanzando en el seguimiento de su desarrollo tecnológico y en su regulación.

Tras la estela de Francia

Javier Portales, socio de Albors Galiano Portales, sostiene que Francia tiene una regulación avanzada en esta materia. «En la reforma de su Código de Transportes de octubre de 2021 ya definió los buques autónomos e introdujo una serie de normas sobre navegabilidad, certificados de seguridad y de prevención de la contaminación, o tripulación del buque autónomo», afirma. El experto matiza, eso sí, que, sujeto a la entrada en vigor de la reforma de la legislación marítima y portuaria, España también podría convertirse en pionera.

En el seno de la Organización Marítima Internacional (OMI) se ha constituido un grupo de trabajo que desde hace varios años realiza esfuerzos de investigación acerca de la reforma legal necesaria. «La culminación de sus trabajos es el Código MASS, Código para buques autónomos de superficie, cuyo objetivo es crear una norma reguladora de todos los aspectos relevantes de los buques autónomos, por el momento destinada a buques mercantes y de carácter voluntario. Ahora bien, la OMI intentará que se convierta en una norma internacional obligatoria a partir de 2028», indica el experto.

Preguntado por los puntos especialmente conflictivos en torno a los buques autónomos, Javier Portales sostiene que los trabajos de la OMI y el Grupo Nacional de Trabajo muestran que son los vinculados con las personas responsables. «Se refieren a la figura del capitán, pues pese a su incuestionable relevancia en la navegación convencional, no necesariamente sería tal en la autónoma», comienza por destacar. Aclara que los protagonistas principales serán aquellos que ejerzan control sobre los buques autónomos, como el operador remoto o la persona que designe a tal efecto la empresa naviera. De la misma forma, habría que definir lo que se entenderá como tripulación y también resulta conflictiva la regulación de los centros de operaciones o de control remoto de los buques, pues plantean problemas específicos de jurisdicción. «Frente a la bandera del buque habrá que tener en cuenta que su operación a lo largo de una singladura puede llevarse a efecto sucesivamente desde diversos centros de control remoto establecidos en distintas jurisdicciones», ahonda.

El sector marítimo es consciente de que son numerosas las dificultades que aún debe sortear para que las embarcaciones autónomas alcancen la velocidad de crucero. No será de la noche a la mañana, pero empresas y organismos reguladores están decididos a lograrlo. El girón de timón hacia la innovación ya está dado.

 

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 El Show de Bertín recibe  - Joaquín Cortés ,.

Un embarazo sorpresa y Joaquín Cortés,.

El bailaor repasará su trayectoria profesional y compartirá algunas de sus anécdotas más sorprendentes, mientras Laura Gallego protagonizará una emocionante noticia que llenará de alegría a sus compañeros.

"El Show de Bertín" recibe esta semana a Joaquín Cortés, uno de los grandes referentes de la danza española, que visitará el programa para hacer un recorrido por su dilatada trayectoria profesional y recordar algunas de las historias más increíbles y divertidas que ha vivido a lo largo de su carrera. El espacio de Canal Sur también tendrá como protagonista a Laura Gallego, que sorprenderá a sus compañeros con la noticia de su embarazo en un momento cargado de emoción. 

 

El bailaor cordobés demostrará que su talento va mucho más allá del escenario y se atreverá, junto a Bertín Osborne y ‘El Sevilla’, a bailar al ritmo del popular ‘baile del pollo’. Una intervención que combinará humor, complicidad y anécdotas en una noche en la que las sorpresas estarán muy presentes. 

 

Uno de los momentos más emotivos llegará con el anuncio del embarazo de Laura Gallego. La noticia pillará desprevenidos a sus compañeros y provocará lágrimas de alegría, en una muestra del cariño y la amistad que unen a la colaboradora con el equipo del programa. 

 

La mesa de colaboradores también abordará las aficiones y los contenidos que más enganchan en internet. María José compartirá tutoriales de belleza, Susana hablará de su pasión por los pequeños electrodomésticos y Bertín ofrecerá sus mejores trucos de limpieza para dejar la casa impecable. Por su parte, ‘El Sevilla’ desvelará algunos de sus secretos para conseguir un jardín envidiable. 

 

Durante la entrevista, Joaquín Cortés repasará los momentos más decisivos de su vida y su carrera, incluidos los episodios más difíciles. El artista reconocerá que sufrió acoso escolar y recordará cómo una experiencia televisiva cambió su destino y le abrió las puertas de la escena internacional cuando tenía tan solo catorce años.

El invitado también compartirá algunas de las historias más impactantes que ha contado en los siete años de trayectoria del programa. Entre ellas, cómo se libró de morir en los atentados del 11 de septiembre, la experiencia de tener a Michael Jackson como telonero en una actuación y el motivo por el que Paul Newman le besó los pies después de verlo bailar en uno de los teatros más emblemáticos de Nueva York.

En la sección ‘Gente corriente’, Cortés pondrá a prueba su intuición y demostrará que sus habilidades no se limitan al baile. Además, conocerá de cerca el talento y las extraordinarias capacidades de los concursantes del espacio.